“裁员10万！”6月26日，知情人士透露，德国大众汽车计划关闭本土四家工厂，并可能裁减多达10万个岗位——约占其全球员工总数的六分之一。若成真，这将是汽车行业史上规模最大的重组行动。然而，大众的断腕之举，不过是欧洲汽车业困境的冰山一角。
回望三周前，6月3日，欧盟27国投票通过对华电动汽车加征最高35.3%的关税，那一刻，中欧贸易天平便又开始剧烈晃动。
此后，一系列政治连锁反应接踵而至：法国总统马克龙高调倡议“欧洲版301条款”，G7峰会迅速将中国商品出口列为核心议题，而欧盟峰会上一场长达两小时的闭门激辩，更将内部裂痕暴露无遗——是追随美国的强硬路线，还是守住对华经贸的务实底线？成员国各执一词，最终以“推迟对抗”暂告收场。
关税大棒、战略摇摆，这一连串动作正将中欧经贸关系再次推向十字路口。
带着这些沸点之上的疑问，观察者网对话了中欧贸易咨询顾问冈特·舒赫（Gunter Schoech）。这位德国人曾供职西门子六年，后转型为独立咨询顾问，长期深耕中欧经贸领域。在对话中，他以德国汽车产业为切入点，拨开政策迷雾，解析欧盟对华战略的深层逻辑，并对中欧贸易冲突的下一步走向作出研判。需要说明的是，嘉宾的观点更多立足于欧洲人的立场，供读者知己知彼、批判参考。
【对话/观察者网 李泠】
观察者网：安永在今年3月发布的一份分析报告中指出，全球汽车市场格局正在剧变；2025年，欧盟自中国进口汽车及零部件的贸易额（220亿欧元，同比增长8%）首次超过其对华出口额（160亿欧元，同比下降34%，较2022年降幅超过一半）。
德国作为传统汽车强国，在这一逆转中承受的压力无疑巨大。从你的视角看，这一逆转属于周期性波动，还是结构性变化？德国车企能否通过既有技术优势扳回一局？
冈特·舒赫：从德国视角来看，我们的汽车产业或许是探讨贸易失衡更广泛背景的最佳范例，也最能说明政治家们在如刚刚在埃维昂莱班举行的七国集团峰会等场合上，能做什么、不能做什么。
6月16日，七国集团峰会参会领导人在法国埃维昂莱班合影。 图源：欧盟官网
对于你的问题，简短的答案是：这是结构性的，绝非偶然，原因之一是（从欧盟角度看）许多技术优势已经转变为技术劣势。至于德国汽车制造商能否扭转乾坤，如果将它们视为品牌，答案是肯定的。因为它们能够而且确实正在走向中国；但如果从汽车类别的贸易平衡来看，这种做法只会进一步使天平向中国倾斜。
资本会流向效率最高的地方：无论是相对成本水平、人才储备、监管环境、物流与供应链，还是其他类似因素。从这个意义上说，你可以说“中国目前正在一项曾由欧洲主导的竞赛（汽车）中击败欧洲”。
被德国称为“汽车教皇”的费迪南德·杜登赫费尔（Ferdinand Dudenhöffer）教授多年来一直在发出同样的警告，从我自己的咨询实践来看，我同意他在汽车领域的观点。我涉足的行业更多，其中许多也存在类似的模式，但并非全部。
杜登赫费尔最著名的直言不讳的评价之一是：“电动汽车的心脏是电池——而它在中国。”欧洲在电池技术方面落后中国数十年，而电池占电动汽车总价值的40%，并决定了其续航里程等性能，试图在不深入嵌入中国电池生态系统（如宁德时代、比亚迪、国轩高科）的情况下开发电动汽车，就像试图在没有硅的情况下制造智能手机。
实际上，除了电池，在汽车领域还有两个更主要的论点：德国在内燃机、变速箱、悬挂系统等方面的领先优势逐渐退居幕后，因为现在的汽车是以软件、自动驾驶和数字化集成来评判的。如今，“车轮上的智能手机”更可能来自智能手机制造商，而非轮胎制造商。
在德国慕尼黑拍摄的宝马集团工厂内的流水线。 资料图：新华社
杜登赫费尔认为，如果德国工程师不在中国的高速发展环境中工作，他们将彻底丧失在开发速度上的竞争力，这一点我可以从许多其他大行业中由衷地证实。
德国的技术领先地位似乎只在利基市场和贴近研究的新开发领域才能得以捍卫。事实上，我现在经常服务中国客户，他们需要非常具体的尖端技术来完善自己的产品，并且知道德国可能是寻找这些技术的最佳地方。但在此，我们主要谈论的是中小型企业中偏小的那一端，它们在各自的特定利基市场中作为隐形冠军运营。
我自己的客户群中，具体的例子来自医疗技术、激光技术、高科技材料和新兴行业，如垂直起降飞行器和动物物联网。在后者中，我经营着自己的小型初创企业，遵循杜登赫费尔的逻辑，从一开始就在中国找到了许多技术合作伙伴，从定制组件到电信和软件后端。全新产品的构思和研究来自西方，而开发速度、现有技术的整合以及制造则来自中国。
观察者网：说到合作，最近法新社有一则报道：受中国同业激烈竞争、市场需求疲软以及电动化转型受挫等多重打击，德国乃至整个欧洲汽车工业正深陷困境，许多工厂开工率远低于设计产能，因此部分欧洲车企计划向试图规避欧盟高额关税的中国车企开放工厂，大众今年4月曾表态对开放本土工厂与中国制造商合作持欢迎态度。然而德国《商报》却将此形容为“特洛伊木马”。
从你在德国的咨询网络来看，德国车企内部对此究竟怎么看？这是“引狼入室”还是“绝处逢生”（finding a way out of desperation）？
冈特·舒赫：德国整体面临严重的去工业化风险。前几年是缺乏熟练劳动力和数学、信息学、自然科学、技术（MINT）学科的人才，随后乌克兰战争导致的能源成本突然飙升，再加上持续的能源转型，使情况更加复杂。
但据我的经验，比这些因素更少被提及、甚至可能更重要的，是过度庞大且令人窒息的官僚主义和过度监管，这扼杀了许多我们仍然拥有的、受过高等教育人才的先进技术和创业精神的发展。几十年来，我们一直靠二战后积累的大量工业底蕴为生，而现在，这一切正终结，且比我们想象的更加残酷，因为我们没有更早地进行调整——当时调整还会容易得多。
你问题中的“绝望”这个词，是咨询顾问们喜欢称之为“紧迫感”的残酷而诚实的说法，这也是我们战略顾问非常希望拥有甚至创造的，因为它往往是任何有意义变革的先决条件。
我可以明确地说，与过去数十年相比，我们现在确实拥有这种紧迫感——过去那些有远见的人知道必须采取行动，但历史上成功的老牌企业却表现出养尊处优的姿态，宁愿继续沉睡。那种傲慢终于消失了，政治可接受的范围已经改变。
一个例子是，利用汽车产能进行军备制造，这在几年前还是不可想象的，但现在已进入执行阶段。
在我看来，这是一个可怕的发展。不断变化的安全局势是其动机之一。为这个浪费的行业提供所需的天量债务：浪费是指它通常非常昂贵，而且其产出的理想情况也只是死资本——我们都希望这些武器永远不会被使用。它们的“附加值”仅仅是其存在本身。它们需要维护成本，而不是支付股息。如果你将其与民用基础设施投资相比，它类似于在沙漠中央建一座机场，没有飞机起降，但仍需花费资金维持其运营。而所有这些都靠额外债务融资，这些债务还需要支付利息。
当然，汽车行业看到了利用熟练劳动力和制造资产的短期收益，所以这对它们来说是合理的。但如果从社会层面来看这不可持续，那么对于这些军火制造商来说，这也只是一个短期解决方案。当一个国家在经济上过度依赖其军工复合体，并在财政上过度杠杆化时会发生什么，我们可以在美国看到。
舍弗勒开始生产军用航空部件 图源：舍弗勒官网
你之前引用的那份安永三月份的报告，引起了很多关注，因为它标志着欧盟历史上首次在对华汽车贸易中出现逆差。重要的是要仔细区分“德国公司”和“德国贸易平衡”，这揭示了公司与民族国家目标之间的重要差异。
社会上大多数人（包括大多数政治家）将大众和博世这样源于德国的品牌和公司等同于德国的经济实力，对源于中国的公司也是如此。对于只在本地运营的中小企业来说，这是公平的。但对于我们今天所处的全球化经济则不然，而汽车产业正是全球化的典型代表。
相关的统计数据严格依赖于海关数据，这些数据追踪的是商品基于地理来源的跨境物理流动，完全忽略了母公司所有权归属。
如果一家“德国”汽车制造商或供应商在中国生产产品并运往欧洲，在边境上会被记录为中国出口。比如，电动宝马MINI、大众Cupra Tavascan和梅赛德斯-吉利Smart等车型在中国制造，当它们抵达欧洲港口时，它们就计入那220亿欧元的进口数字；再比如，如果博世或大陆集团（Continental AG）在上海的工厂生产雷达传感器或电子控制单元，并运往沃尔夫斯堡的装配线，这同样被登记为中国出口。
同样，中国品牌在欧洲制造则计入欧盟国内生产总值（GDP），因此当一家中国公司在欧盟内部实现生产本地化时，这些商品完全绕过了两个地区之间的进出口追踪。譬如，比亚迪在匈牙利的工厂（以及其他中国品牌的类似举措）意味着在那里生产的汽车被计为匈牙利的工业产出；如果在德国或法国销售，则记录为欧盟内部贸易，而非从中国的进口。如果它们出口到非欧盟国家，则将增加欧盟的贸易顺差，而非中国的。
因此，我们必须仔细思考我们想关注什么，公司和品牌具有象征意义，但也可能产生误导。它们到底有多德国或多欧洲？通常很少：在股权层面，法兰克福DAX指数成分股公司的所有权通常主要由外国投资者持有。顺便说一句，梅赛德斯最大的两个个人持股方都是中国：北京汽车集团（BAIC）持有约10%，吉利创始人持有约10%。
我成长于“德国股份公司”时代（Deutschland AG）——那时德国银行、保险公司和地方基金会通过交叉持股保护国内产业——但那早已成为过去。如今的全球性企业集团只是碰巧将其公司税号和具有历史意义的董事会办公室保留在德国，并以其悠久传统作为一种提升品牌的“DNA”为傲。
欧洲品牌越来越多地将中国用作出口枢纽以降低生产成本，而中国品牌则正在欧洲内部建厂，以规避欧盟对中国产电动汽车征收的反补贴关税。匈牙利的当地工人最终并不在乎自己为比亚迪还是大众工作，而附加值则计入欧盟的汽车GDP。
从历史上看，董事会对全球化的回应是：“我们在国外生产，但高价值的工程和决策留在德国。”这种防御机制正在结构性崩溃，特别是由于之前提到的向电动汽车和智能软件的转型。
中国品牌在前西方品牌工厂内进行组装，这不是什么大的威胁，真正的巨大转变在于，德国品牌需要在中国进行大规模的研发投入。大众汽车在合肥建立了其庞大的大众中国科技公司（VCTC）中心，雇佣了数千名中国工程师。官方说法是为“在中国，为中国”开发平台。但不久之后，公司会不会说必须“利用其全球人才库”并“发挥协同效应”呢？
梅赛德斯-奔驰和宝马不断扩大其在上海和北京的数字化及软件研发中心，因为它们根本无法在斯图加特或慕尼黑吸引到同等速度的软件人才。
总而言之，品牌的命运通常是周期性的，到目前为止，这些品牌大多能找到复苏之路。例如，日本汽车工业的成功，在20世纪90年代似乎要席卷全球，最终美国迫使日本在北美生产，而德国人则在质量和效率上赶上了日本。
在与中国的新一轮竞争中，德国品牌在另一边会看起来大不相同，事实上，会更具中国特色。
我想在此提及，在市场内建厂（或收购工厂，如中国品牌收购欧盟汽车工厂）是中国必须将其因贸易顺差获得的资本进行输出的必要机制之一。它必须购买外国资产，这是数学上的必然，而非政治选择。如果因高竞争力而存在顺差，就必须购买某些外国资产。如果中国购买的是德国工厂，而非德国国债（后者使我们的政府能进一步让人民负债，例如将这些钱用于国防），这对德国经济或许要健康得多。
观察者网：政府层面，6月11日，德国总理默茨在联邦议院表态，称如果其他国家“不遵守共同规则，我们不能也不会袖手旁观”。而在19日的欧盟峰会上，他甚至鼓吹效仿41年前的美国，逼迫中国签一份“新广场协议”。默茨政府支持欧盟对华采取强硬贸易举措的态度显而易见。不过，路透社有报道称，德国汽车产业担心因此与中国发生贸易摩擦，大众、奔驰、宝马等担心此举会招致中国反制；与此同时，钢铁、制药等领域企业则更倾向于支持欧盟强硬立场。
你观察到的德国企业界真实态度是什么？默茨的表态在多大程度上代表了德国企业的利益？
冈特·舒赫：西方民主国家的政治家必须言辞强硬。“我们是好人，我们管教坏人”作为政治的核心修辞手法，与政治本身一样古老。我曾在观察者网和其他地方多次指出，总体而言，目前相对新兴的中国在维护基于规则的全球秩序方面所做的工作，与其发明者美国竭尽全力破坏它所做的工作一样多，而欧洲则希望确保互惠对等的适用和贸易战前的全球化。
德国总理默茨在比利时布鲁塞尔出席新闻发布会。 资料图：新华社
但欧洲也从中国学到了东西。与以往不同，我们现在为我们庞大而富裕的消费者、人才库、企业知识产权等市场准入设定价格。中国几十年来打了一手好牌，我们注意到了。现在我们越来越多地限制核心技术的准入、征收关税、要求本地含量和技术转让等。
其中，关税有些特殊，我们某种程度上不得不提高它们，因为在美国引发的贸易战（美国对华、美国对欧）中，欧盟不能是唯一保持无壁垒的参与者，否则我们会吸引所有过剩商品倾销到我们的市场，这将彻底终结我们的工业基础。但我们试图将其维持在较低水平，并对相互取消关税持开放态度，并且更愿意像以前一样，在全球化经济中的公平竞争环境下竞争。
德国企业对政治家表态的态度，始终必须从政策优先事项对特定行业部门有多大益处这一视角来看待。汽车行业是全球最全球化的行业之一，拥有最复杂的供应链，因此它最关心减少任何跨境摩擦，并通过竞争或合作来销售更多、更好的汽车。汽车行业更想要的是监管和规划的确定性。建设工厂耗资数十亿，耗时数年，收回成本更需多年。最糟糕的是政策的不断反复，尤其是特朗普政府在这方面树立了新的“全球标杆”。但即使我们自己的德国或欧洲政治家在关税、排放标准或电动汽车补贴方面“过度折腾”，这本身就是一件非常不受欢迎的事情，无论政治家想朝哪个方向调整。
再说一次，监管不稳定和官僚主义越权对德国企业的伤害，可能大于与世界级竞争对手“硬碰硬”竞争。德国工业一直坚持以出口为导向，这意味着它在全球舞台上具有竞争力。与最强者竞争通常是健康的，人为的保护主义措施长期会导致僵化和失败。企业通常比专注于国内事务的政治家更清楚这一点。
观察者网：从在中国市场的表现来看，尽管贸易摩擦持续升温，今年3月巴斯夫仍在广东湛江落成其史上规模最大的87亿欧元投资项目，博世则关停德国工厂、部分产能转移至中国。而就在6月12日，“投资中国”德国企业圆桌会在杜塞尔多夫举行；6月13日“出口中国”德国专场活动在柏林举办。与此同时，大众旗下斯柯达宣布年中退出中国市场。
德国企业到底是在“加仓中国”还是“逐步撤退”？你的咨询业务中，客户的需求最近更偏向哪个方向？
冈特·舒赫：我的咨询业务规模太小，因此无法给出具有代表性的答案。但我在自己的客户群中实际观察到的是：西方公司目前对任何重大决策都持谨慎态度。它们试图在世界各个地区——无论是美国、欧盟还是中国——对冲风险。像巴斯夫那样的项目可能酝酿了十年之久，一旦项目进入高速推进阶段，就不再有回头路可走。也就是说，不要过度解读现在落成与当前投资环境的关系，那就像把奥巴马政策的成果归功于特朗普一样。
这是2025年12月11日拍摄的巴斯夫（广东）一体化基地航拍全景。 资料图：新华社
我自己的西方客户正在积极为潜在的新分裂做准备。如果中国市场之前微不足道，他们可能会撤出；如果它是他们市场的重要组成部分（这几乎是所有德国客户的默认情况），那么他们就会寻找应急方案。例如，如果产品内部的电子元件或软件在两地被相互禁止，如何确保其产品能在美国/欧洲和中国同时运行？这可能导致两个产品系列，他们当然不喜欢额外增加的研发支出，但在撤出之前，仍会将此视为两害相权取其轻的选择。
我感受到的最强烈趋势实际上是，中国企业比以前更积极地向世界、特别是向德国寻求合作伙伴。这在贸易统计数据中可能看不出来，因为没有什么大型交易，但在我之前提到的高科技利基领域，这是我观察到的现象。这似乎由两个动机驱动：
一是，中国国内竞争激烈，中国企业发现它们能很好地抗衡外国品牌，而大多数麻烦来自中国同行，那么为什么不尝试在全球舞台上竞争呢？虽然这是事实，但应对异质的西方世界的现实比这要困难一些。
另一个动机是它们希望对冲更广泛的风险。我们已经看到全球紧张局势如何导致制裁等，单个公司只是那个更大棋局中的一颗棋子，但它们希望通过在欧洲也拥有工厂和研发中心等来增强灵活性，以应对与中国可能出现的进出口限制。
观察者网：那从你的经验和观察来看，中欧贸易紧张局面接下来最可能的演变路径是什么？
冈特·舒赫：为了帮助思考这个问题，我们可以将思维提升一个层次，看看全球贸易与合作在结构上的最终结局可能是什么，而不只是讨论那些可能本身就不一致、更谈不上是一个连贯计划组成部分的单一政策措施。
对此，我遵循“极端情况决定手段”的思路：我故意夸大其词，是为了有一个框架来思考政策建议和替代方案。我提出的是更多好问题而非给出答案，因为我认为即使最聪明、最有权势的人，也未必能真正完全想通这些问题。
我们所看到的是19世纪西方经济理论与21世纪大陆国家现实之间的根本性碰撞。
大卫·李嘉图（1772-1823）的比较优势理论认为，每个国家都专业化生产自己最擅长（比别人更好）的产品并以此进行贸易、从中获益，同时从别国购买自己无法生产或成本较高的产品。每个人都受益，这是全球化的根本基石。
现在必须提出几点疑问：
在一个经济主导因素不再像李嘉图时代那样主要是气候和土壤（例如葡萄牙与英国之间的羊毛与葡萄酒贸易），而是由更平坦的竞争环境、以指数级和网络化系统（如大规模制造、物联网、大数据和人工智能）为特征，主要由资本驱动，且资本以光速在全球流动的世界里：天然的国家级比较优势本身是否还存在？抑或这更像一场竞赛，赢家通吃？
我们可以列举中国的许多优势，但欧洲的优势究竟是什么？我们是否像某些人建议的那样，只会沦为度假胜地和博物馆式的旅游目的地？还有什么能够被挽救和主张？一些复古奢侈品和商品就足够了吗？当法拉利不再是世界上最令人兴奋的汽车之一时，它们难道不会失去光泽吗？
人们在法国戛纳海边消暑。 资料图：新华社
如果对未来技术而言，世界越来越趋向“赢家通吃”，例如中美人工智能竞赛使我们倾向于相信的那样，我们难道不是更想回到几个独立的竞争领域（一个多极世界，各极之间存在显著摩擦）吗？我这里仅做介绍，数年来西方社会的潜在暗流正是如此：如果中国在我们自己的游戏中击败了我们，那么是时候改变游戏规则，或将中国排除在游戏之外，或建立独立的牌桌，以免我们被对方打扰。但如果我们已经不再足够强大到能改变规则，而排除也行不通，因为我们已过度依赖了呢？美国曾试图逆转，结果却在经济上遇到了稀土等壁垒，现在甚至在伊朗遇到了军事上的困境？
建立独立牌桌是美国现任政府的想法，但可能需要数十年（在欧洲不少人看来，这类转变中速度最快的恰恰是中国自身，也花了几十年）。那么，我们如何应对一个事实上正越来越多地制定游戏规则的中国呢？
我想从另一方做一个思想实验：如果竞争和我们经济秩序重塑的“赢家”（假设是中国，以推演这个思想实验）真的出现了，那会发生什么？
一个与当前高度相关、关于现代葡萄酒/羊毛的例子是半导体供应链的分裂。几十年来，美国主导设计软件、欧洲主导光刻技术、台湾地区主导芯片制造、中国大陆主导封装和最终组装，这在经济上大大惠及了全人类。
但这样一个运作良好的全球化链条依赖于一个关键的、不言而喻的假设：信任。它假设各国各地愿意暴露脆弱性，并在关键商品上永久依赖他人，因为这在数学上更有效率。
我不想陷入是谁以及如何导致了信任丧失的争论，但我认为，大约从奥巴马政府时期开始，趋势已从尼克松时代以来不断增长的信任，转向信任的不断丧失。
事实上，并且很可能出于很好且可以理解的原因，中国领导层明确拒绝任何脆弱性。通过其“双循环”战略，北京在过去十年中系统地梳理了每一项对外依赖（即所谓的“卡脖子”），并构建国内替代方案。
如果中国成功实现高科技自主（如替代阿斯麦的光刻机），并通过大规模推广太阳能、风能和核能来抵御能源冲击，人口下降缓解食品进口压力，并持续在成本效率和规模上占据主导地位，那么中国将长期处于一个贸易顺差持续扩大的局面。但如果中国已经拥有一切，它实际上想买什么？如果它什么都不想买，但又有贸易顺差，必须在数学上输出等量资本，这些资本又将流向何方？
几十年来，中国将其巨额贸易顺差再投资于美国国债——本质上最终将其利润借给西方消费者以购买更多中国商品，这反过来又提振了尤其是美国的股市。但2022年后欧美冻结俄罗斯央行资产的做法让许多国家感到寒意。中国一直在系统性地减持美国国债（降至17年低点，远低于7000亿美元），并以创纪录的速度囤积黄金。如果中国企业超越西方企业，那么西方股票也不是存放财富的诱人地方。
因此，我所能看到的是，中国输出资本并获得一些有用的回报，就是尽可能多地购买上游全球资产（原材料）。它正在输出资本购买智利的锂矿、刚果民主共和国的铜矿、几内亚的铝土矿和非洲的农业用地。在这方面欧洲能找到的不多！
中国投资于全球南方的电网和交通基础设施，以确保未来的出口通道。中国正利用其资本在全球南方建设电网、港口和电信系统。通过这样做，它确保了发展中国家在中国技术标准（5G、数字支付系统、电动汽车充电网络）上成长，为中国出口创造一个西方无法触及的专属市场。对于欧洲，我们可以看到前面提到的，在已经有关税壁垒的其他竞争领域（包括欧洲）内的本地化工厂。
在匈牙利比奥托尔巴吉，工人在蔚来能源欧洲工厂工作。 图源：新华社
回到中欧贸易冲突，在没有水晶球的情况下，我认为这些讨论将在未来很长一段时间内伴随我们。它们会平静下来、再次爆发、再平静下来。
观察者网：感谢你就中国出口表现，为我们带来了来自欧洲、但又不局限于欧洲的观察与认知。知己知彼，对我们而言很重要。那你认为，中欧的这轮贸易冲突，与2018年至今的中美贸易战有何本质区别？
冈特·舒赫：我认为欧洲和美国之间的主要区别——尤其是在当前特朗普政府领导下（但不仅限于此）——在于欧盟和中国一样，实际上希望继续在一个多极但全球化的世界中发展。
我们这一代人（生于1973年）仍然记得铁幕和极端分离的竞争领域是什么感觉。我们不想回到那里。而美国自身从未经历过那种切身体验。
观察者网：最后，对于希望在欧洲市场站稳脚跟的中国制造企业——尤其是新能源汽车及其供应链上的企业——在当前高关税（部分车型综合税率已达45%左右）、欧盟酝酿《工业加速器法案》要求70%零部件本地化、以及《网络安全法》修订草案可能将中国企业排除在关键基础设施之外的多重压力下，你会给企业提出怎样的战略性建议？
冈特·舒赫：要务实。中国人非常擅长务实。不要在公开场合与原则死磕。不如寻找变通之道，即使一切本可以更优雅，事实上两大参与者都受损，但一些额外参与者会从摩擦中获益。
例如：德国说我们从俄罗斯的天然气进口为零。但奇怪的是，比利时是我们最大的供应国之一，而比利时基本上没有自己的天然气。但比利时从俄罗斯购买天然气。这推高了德国的能源价格，而俄罗斯天然气可能以制裁折扣价出售，但比利时人很高兴。
本地含量规则？这将使许多顾问和认证机构很高兴，他们靠找到正确的计算方法使一切都合规来赚钱。这一切都将成为我之前谈到的“过度且令人窒息的过度监管”的一部分。
观察者网：同样地，对于在中国市场仍有深度利益、但越来越受到地缘政治压力掣肘的欧洲企业——特别是德国车企和机械制造企业——在当前中欧贸易摩擦持续升级、德国国内对华强硬声音上升的背景下，你会给他们怎样的建议？
冈特·舒赫：我之前说过，在宏观经济层面，信任是允许利用比较优势的关键因素。在单个公司及其商业伙伴的微观经济层面也是如此。
我建议他们在与中方商业伙伴的关系中，在承担50%责任的那个层面上着力建立信任。我经常同时与中国和欧洲公司合作，帮助他们避免和克服误解，建立信任并创造双赢合作。我并不是说在政治言论、媒体和普遍情绪的背景下这样做很容易。但最终，决定性因素始终是具体的关系，而非政治背景。有句德国谚语：“哪里有意志，哪里就有路。”（Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg，中文意译为“有志者，事竟成”。）
