本来中国车想进入美国市场，就需要突破双重关税、法规认证、贸易调查的层层堵截，成本和难度直线上升。
就这样，居然还要被永久禁止入场……
听起来有些多此一举，但这事，的确发生了。
11月2日，由几家大型车企组成的“汽车创新联盟”，再次向美国国会游说：要求尽快通过永久禁止中国汽车进入美国的相关法案。
为了达成这一目的，创新联盟的负责人不仅大肆渲染“中国车威胁论”，声称车上的智能化硬件会非法获取美国用户信息，还认为中国车进入美国后，会严重破坏在美车企们的营商环境。
因此，美国“必须保护本土汽车市场，防止中国车大量涌入”，就差把贸易保护这几个字直接写脑门上了。
讲道理，这番说辞给中国汽车泼的脏水先放一边。在美国做生意的车企，没有一个不害怕中国车进来，那真是百分之百的大实话。
他们甚至援引了欧洲同行的市场数据，以展示中国车的冲击力度：
即便是欧盟对中国电动车并不友好的2025年，中国汽车出口欧洲达100.6万辆，首次突破百万辆大关，相比前一年翻了一倍；
再到2026年，前9个月出口量已达183万辆，再创新高。12.7%的三季度市占率，已经反超日系。
车企希望美国立法，用双保险把中国车排除在外，还是焦虑在作祟。
01. 围追堵截！
不得不说，全世界最重视中国车企的，不一定是正在经历冲击的欧洲，甚至未必是竞争最激烈的中国，而是美国市场。
2018年中美贸易战刚一开打，时任美国总统的特朗普就迫不及待地给中国新能源汽车加上了25%关税。6年之后，拜登又把这一数字加码到了100%。
这还没完，2025年特朗普再次上台，又给所有非本土生产的新车统一加了25%关税。
125%的税费、加上运输等一系列成本，让一台普普通通的比亚迪秦PLUS得卖到20多万才能回本，差不多3万美金！
如果福特CEO能够预知未来，当年肯定不会对这台小米SU7爱不释手（折算下来，要卖到Model S的价格了
）。
唯一的办法，就是学日本车企，在美国建厂。
特朗普之前也提过一嘴，表示欢迎中国车企来美国投资生产。
然而特朗普虽然给中国车开了一扇窗，扭头却把大门焊死了……
2025年，美国发布禁令：禁止在美车型使用中国智能网联汽车软硬件，软件从2027年开始、硬件从2030年开始。智能座舱、辅助驾驶，全都不能用。
这就相当于，就算这两年缴纳巨额关税、把车运到美国，也只能拿智能机当诺基亚用。中国的智能化供应商和产业链，彻底被排除在外。
到了2026年7月，美国参议院又通过了一项《联网车辆安全法》，准备将以上禁令落实成法案，并进一步扩大打击范围。
一旦在众议院也获得通过，对中国汽车的围追堵截，将以美国国策形式彻底落地。
这，就是开头汽车创新联盟正在努力游说的法案了。
其中，还有一条离谱的规定：中国持股超过15%的企业，将不得在美国销售汽车。
美国人想的是，据此可以防止中国公司通过资本手段间接掌握在美车企，从而进入美国市场。
然而鉴于全球车企当今错综复杂的股权关系，法案还没落地，这项规定已经误伤了中资占比20%的梅赛德斯·奔驰
……
显然，和汽车史同龄的奔驰，不能被一杆子打成“神秘东方力量”。但奔驰面临被禁止在美销售的尴尬场面，正是美国市场对中国车严防死守的缩影。
02. 美国市场，国际车企最后的乐土？
2026年上半年，中国汽车市场累计销量864.8万辆，美国轻型车市场销量787.3万辆（不含皮卡等车型）。
中美汽车市场规模的差距，正在逐渐缩小。
对任何一家全球车企来说，中美两个有消费能力的大型市场，都不可能轻易放过。
然而中国这边，竞争烈度几乎到了无以复加的地步。
整车制造利润率仅剩1.5%，短时间之内车企唯一的出路，就是靠售后养售前；
而中国品牌在智能化和电气化的长足发展，也让渗透率提升到了70%以上。合资车逐步退出历史舞台，很可能会成为大势所趋。
眼见得中国市场无法支撑全球车企更多的增长空间，中国之外的全球市场也面临着中国车企的正面竞争。能够采用政策手段，将中国汽车拒之门外的美国市场，自然成了全球车企的最后一块“喘息之地”。
现在回过头再来看汽车创新联盟，这是一个车企（在美建厂）、自动驾驶公司、零部件供应商等多个汽车行业巨头，成立美国汽车产业联盟。
其中通用、福特、丰田、本田、大众、现代这6家车企，是代表主机厂的核心角色。
通用和福特就不用说了，正儿八经的美国车企，美国市场每年为通用贡献超7成销量、为福特贡献过半销量，是两家美国车企必须守住的基本盘。
如果说此前美系车还考虑过，要通过市场竞争和中国车企同台竞技、占得上风，那么福特CEO试驾多款中国车之后得出的结论，只能得出“闭关”的唯一决策。
2025年，福特CEO吉姆·法利直言：
“中国电动汽车远胜西方国家的产品”、“福特在软件领域落后中国对手25年”，并表示“如果中国车企不受限制地进入美国，将对美国制造业造成毁灭性打击”。
事已至此，再加上特朗普取消电动车补贴政策、大幅放松燃油车的排放标准，放缓电动化转型战略、调转180°回归燃油和混动，就成了美国车企未来几年内的必然选择。
而美系之外，美国市场对日系车和韩系车来说，同样相当重要。
以两边龙头企业——丰田和现代的情况来看，美国早已成为其最大单一市场。不仅销量规模相比其他市场遥遥领先，利润贡献更是举足轻重。
在规模相对较小的欧洲和东南亚，竞争不过中国车企，不会伤筋动骨。但美国市场，不容有失。
至于最后一家6家主要在美车企的大众，更是眼睁睁见证着中国汽车从中国卷到欧洲，一路凭产品力大杀特杀，砍瓜切菜般快速提升着市场占有率。
哥六个凑一块，不想办法把中国汽车堵在美国大门外，那才是真的说不过去
。
说到底，如今新车平均售价已经高达5万美元（约33.44万人民币）的美国汽车市场，本就是多重政策保护下的产物。
对美国市场感兴趣的朋友，欢迎在评论区留言，有机会咱们再细聊这部分。
总之，美国独特的市场环境保障了当地车企更健康的利润率——
欧洲车企和中国车企都处于行业利润历史低位，平均利润率在4%，而通用的利润率却能达到8.2%：
然而高昂的新车售价，和苦于通胀的消费者之间，也仅仅维系着脆弱的平衡，难以经受中国新能源汽车携高性价比之势，带来的猛烈冲击。
一个事实是，已经有聪明的美国消费者学会“钻空子”，南下墨西哥选购中国车，再自己动手开回美国：
哪怕是这种需要一点手段才能卡到的bug，只要大规模放开，美国车市现有的稳定格局一定会被打破。
到那时，无疑又会掀起新一轮的腥风血雨。
03. 写在最后
汽车创新联盟呼吁永久禁止中国车进入美国，其实还有一个议题上的背景。
11月3日，美国进行中期选举。汽车行业担心一旦民主党获胜、夺得国会控制权，尚未经过众议院同意的《联网车辆安全法》，可能会因为选举原因再生变数。
这才希望能趁热打铁，在11月就彻底将法案落地，免得夜长梦多。
不过就目前形势来看，对中国汽车竖起高墙，恐怕已成美国两党为数不多的共识。美国市场拒绝中国汽车入场，就是当下多方势力的共同选择。
然而，对抗终究不是长久之计。
作为汽车的发源地，欧洲市场已经证明了：欧洲人不是不喜欢大车，也不是不喜欢“冰箱彩电大沙发”。
只要有得选，谁都希望用更划算的价格，买到产品力更出色、体验更好的车。
随着互联网信息传播、以及中国汽车海外用户规模逐渐庞大，中国新能源车的硬实力迟早会得到市场认可。
届时，很难说会不会有美国用户走上街头，主动要求物美价廉的中国车进入美国市场；
没了中国电动车这条“鲶鱼”，美国汽车产业的电动化和智能化转型，能否凭借特斯拉一己之力顺利推进，同样是个未知数。
对沙漠中的鸵鸟来说，把头埋在沙子里只是自欺欺人，远不如奋力奔跑来的安全。
