如果问汽车行业的巨头都有谁，很多人第一时间会想起大众、丰田。
但其实，还有一位隐藏的巨头企业，博世。
作为首个发明ESP、率先量产ABS的零部件企业，博世的业务涵盖底盘、发动机、电机、传感器、线控制动/线控转向、辅助驾驶和智能座舱等多个领域。
不夸张地讲，马路上跑的车至少有有一大半，都用过博世的零部件！
与此同时，博世还在洗衣机、吸尘器等大小家电，以及大型液压泵、手持电钻等领域有所建树。
也因此，博世连续14年稳居全球零部件销售额榜首，去年910亿欧元的营收接近BBA，是车圈名副其实的“幕后大佬”。
但就在所有人都觉得博世稳如老狗的时候，博世却突然官宣：因为盈利困难，要把公司业务彻底打散，来一波史诗级的拆分重组，涉及员工6.25万人。
据计划，德国境内的智能出行（汽车业务）、数字化、全球商务服务、全球房地产这4个部门将会在2027年8月前剥离出来，变成独立运营的有限责任公司。
调整之后，博世总部仅保留职能部门及少部分前瞻工程团队，类似于控股平台。
更早之前的6月份，博世董事会主席史蒂凡·哈通刚刚续签任职合同不久，就主动递交了离职信，把重担交给了负责战略传播和政府事务的克里斯蒂安·菲舍尔。
这一来一回，似乎在风平浪静的海面下，藏着肉眼看不见的致命杀机。
那么，博世到底看到了什么，才会如此急于出手？这家百年汽车零部件巨头，还有未来吗？又会对全球汽车行业产生哪些深远的影响？
今天，我们就来好好聊一聊。
01.利润惨遭腰斩
实际上，早在2024年初开始，博世就已经展开了一系列裁员动作，可谓层层加码。
从最初只裁德国自动驾驶软件部门开发乏力的1200人，到后来范围扩大到全球的5500人，再到后来蔓延到半导体、消费品和部分汽车硬件，涉及1.3万人。
而到了去年下半年，博世裁员计划规模再次扩大，累计达到了2.2万人，涉及大量工厂业务转型、产能转移甚至直接关停。
如此大规模的裁员计划，德国金属工业工会和劳工委员会直接坐不住了，屡次公开对博世的裁员行为表达不满，还联合员工与博世高层进行了多轮谈判。
用职工委员会负责人弗兰克的话说：“以前来博世工作，几乎肯定能干到退休，但现在情况完全不同。他们正经历有史以来最艰难的一次谈判。”
而德国金属工业工会主席克里斯蒂亚娜更是不加掩饰：“员工正在面临‘前所未有的背刺’。裁员并不能拯救经济，真正的成功只能来自创新。”
但，博世确实真的扛不动了。
对外的回复，是肉眼可见的无奈：“我们希望尽可能地保障员工就业，但依然可能无法避免大规模裁员。”
博世之所以如今会面临如此境地，从去年的财务状况中便可窥出端倪。
2025年，博世集团全年营收910亿欧元、同比微增0.7%，但营业利润只有18亿欧元，同比几乎惨遭腰斩；
集团利润率下滑1.5个百分点，仅剩2%；
自由现金流大幅缩水至3亿欧元，仅为2024年的三分之一。
更可怕的是，博世眼看着要从挣大钱变成挣小钱，再从挣小钱变成净亏损。
具体到四大板块来看，博世有超过6成的营收来自智能出行（汽车业务），是无可争议的顶梁柱。
但也恰恰是全年利润率仅为1.8%的汽车业务，成了博世业绩下滑的核心病灶。
02. 硬着头皮，降本增效
从新旧两位博世一把手的履历对比来看，这轮人事调整就显得意味深长了。
前任一把手哈通是一位机械工程学博士，从2013年进入博世到2022年任职董事会主席这段时间，接连担任能源、工业、建筑等部门的技术向高管。
现任一把手菲舍尔则完全不同，他是经济学出身，曾任职于全球顶级咨询公司罗兰贝格，进入博世后长期负责公司战略和资产配置。
某种程度上可以反映，博世的“船舵”正在更多地从工程技术，向财务状况倾斜。
将各个板块从集团中独立出来这件事，虽然哈通在任期间就已经在规划，但具体到执行层面，显然菲舍尔更加得心应手一些。
这次博世拆分独立德国总部的各个业务部门，并非像大陆、采埃孚那样，直接把整个部门拆分打包兜售出去。
新拆分出的四个公司实体虽然独立运营，但资金上都将由博世100%全资控股。
这么做的原因，大概有以下几点：
首先，相比将大量业务一把抓式的统一管理，将具体业务拆分出去，更容易理清楚具体哪条产品线在烧钱，哪条在未来更有发展潜力。
独立之后的每个新公司，都会背负明确的利润目标和人力成本上限。
实际上，博世除德国总部以外的全球分公司，基本上都是独立法人在运营，相当于与德国与国际“对齐颗粒度”。
此外，业务部门独立运营之后，对博世后续优化产品和人员结构，实现降本增效方面，也有一定帮助。涉及关停产线、产能转移、优化迭代等决定，就会从集团战略降级至子公司经营选择。
同时，博世拆分出的子公司，某种程度上也让博世“誓死不上市”的枷锁有了些许松动，未来有更多的机会招商引资。
2025年，博世就提前预留出了27亿欧元的准备金，专门用来应对未来公司重整和裁员赔偿，相当于博世全年营收的3%。
如果把这些钱加回到利润里，博世的财报会漂亮许多。
但长期来看，这些员工对博世来说已经不能创造更多价值，反而会吃掉最为宝贵的现金流。用裁员为过去的扩张买单，也成了博世“壮士断腕”的唯一选择。
03. 地位蚕食，空间挤压
“新的竞争对手，尤其是来自亚洲的，正在加剧竞争压力……我们必须更快地将创新产品推向市场。”
新官上任三把火，菲舍尔在采访时也透露了博世拆分独立的动机。
尽管博世超过一半的营业额来自欧洲区，亚太区只占3成左右。
但中国新能源汽车近几年迅速增长，在全球市场的快速扩张，已经打破了原本燃油车为主导的全球汽车市场的平衡。
没错，在欧洲中国车销量已经比日本车还多了……
而对博世来说，更可怕的是中国车并不是单打独斗的个体，而是自带零部件体系的整个产业。想要重塑的也不只是销量格局，而是从原材料到零部件再到整车的新秩序。
纵观博世140多年的发展史会发现，博世之所以能在汽车零部件市场称王称霸，靠的是一轮又一轮踩上时代风口，创造了足以改变人类汽车发展史的重要发明。
20世纪初，如何给发动机点火启动，曾一度困扰着整个汽车行业。
一群贵族只能徒手拉皮带，靠明火往发动机里怼，场面十分狼狈。虽然后来出现了低压电磁电机点火装置，但点火时机不准、能量弱等弊端，使得发动机点火依旧十分困难。
直到1902年，博世推出了带火花塞的高压电磁点火系统，用高压脉冲稳定点燃混合气，彻底解决了汽油机启动难的问题。
可以说，正是博世的高压点火系统，让汽车从会动的机器变成了可靠的交通工具。
接着1927年，博世推出了柴油喷射泵，彻底定义了柴油机喷油的技术路径，让柴油机从低速农业重工具，变成了卡车甚至轿车上的稳定动力源。
后来柴油机高压共轨系统的推出，进一步巩固了博世在柴油机领域绝对的主导地位，至今依旧处于技术垄断。
如果说燃油车让博世实现了从0到1的跨越，那么汽车安全，就是博世从1到10的飞黄腾达，几乎凭一己之力改变了汽车安全史，成为了汽车零部件绝对的领军者。
其中有两个关键节点：
一是1978年博世首次量产的ABS防抱死系统，让汽车急刹车从原本可能导致失控的安全隐患，成为了稳定可靠的最终防线。
二是1995年博世发明的ESP电子稳定系统，让汽车在高速过弯时能及时修正车身姿态，大幅减少侧翻概率。
这两项配置的出现，极大程度上减少了汽车碰撞事故率，也成了很多国家汽车的强制标配。
正因制动和ESP高度关乎整车安全，车企贸然更换供应商代价巨大，需要花大量时间与金钱重新进行整车标定、测试，一旦出了事故还要承担舆论风险。
这也让博世的先发优势，被进一步放大。
但，一次黑天鹅事件，打破了原有的市场平衡。
2020年末，汽车行业因全球疫情陷入了前所未有的缺芯潮。博世ESP和iBooster因芯片及封装产能短缺导致供货困难，影响到了很多国内车企的正常交付，车企们只能被迫寻找国产化替代。
恰恰是坚盾上的一道裂缝，成了不少国内制动供应商突破的绝佳机会。包括伯特利、格陆博等国产供应商，都是在那几年拿到车企定点的，开始从入门家用车市场切入。
根据盖世汽车、结合伯特利招股书中的数据，在相对高端的线控制动领域，2022年博世占到了中国市场6成以上的份额。
而到了2025年，博世的市场份额已经下滑至4成左右。
ESP这边，随着比亚迪云辇、华为途灵、蔚来天行等国产新能源汽车智能底盘的出现，原本ESP的功能被集成在了更高一级的全局控制中。
这一过程中，即便有些车企依旧会采用博世的ESP硬件，但高溢价的软件算法部分，会交由车企主导。
辅助驾驶这条通往未来的赛道，博世同样入局很早。
2011年，博世总部正式开启了自动驾驶研究，一年后在苏州成立了中国本土辅助驾驶团队。
依靠着多年传感器制造的雄厚家底，博世在2014年就推出了量产ADAS解决方案。从那时起到最近这两年，有不少品牌用的都是博世全家桶。
不过，随着车企自研浪潮愈演愈烈，再加上博世并不能提供大算力的智驾芯片，车企们天生会倾向于只采购博世的摄像头、雷达等感知硬件。
而就是这部分，也在持续萎缩。
据盖世汽车对各厂家行车ADAS总成装车量的统计数据，2024年博世的市占率还在20%左右，而到了今年已经下滑至10%不到。
总结下来就是，昔日的汽车零部件巨头，正在面临史无前例的考验：
老本行的汽油/柴油车市场不再繁荣，汽车安全领域遭到蚕食，智驾传感器硬件市场难以统治，还要接受晚辈们的冲击。躺着吃老本的黄金年代，已经一去不复返。
不过也可以看到，博世正在积极寻找破局方法，不仅仅是换帅、裁员、拆分独立业务部门这么简单。
比如在转型期内，为了寻求汽车以外的第二增长曲线，博世不惜砸下74亿欧元，收购了江森自控和日立旗下的家用及轻型商用暖通空调业务，创下了博世自诞生以来的并购交易额之最。
同时可以明显感觉到，博世越来越重视中国市场的投入。
典型例子就是，博世中国区不但没有裁员，反倒还在2026北京车展期间，宣布在华新增至少1000个岗位，重点集中在辅助驾驶领域。
在与中国车企的绑定方面，博世也是越来越积极。
比如，今年2月份，博世与蔚来签订重大合同，计划在底盘、转向、动力总成、电池管理和传感器等领域联合研发，产出成果横跨蔚来、乐道、萤火虫三品牌。
当然，还有问界海外版车型将采用“BOSCH Inside”全套智能化解决方案，这个未经证实的小道传闻……
从产品上来看，博世选择了将最新一代的线控转向系统的全球首发，放在了小鹏GX这台全球旗舰上。
当一辆中国汽车，早于任何一辆德国汽车用上了博世的最新技术，足以说明博世战略重心的转变。
因为中国汽车行业决策更快、整合更快、能更早将全新技术量产落地。
竞争带来的高压，非但没有让博世远离中国，反而让博世更积极地拥抱中国市场。
这或许并非博世的初衷，但至少是不得已而为之。
04. 写在最后
在德国有句俗话，“在博世端饭碗，把嘴闭严实”。
这句话有两个角度，一是“别一时图嘴快，丢了博世这个能干一辈子的铁饭碗”，二是“少说话、多办事”的工匠精神。
工作稳定，薪水丰厚，自豪感十足，这是那个年代德国汽车人最风光时的真实写照。
但时至今日，昔日的风光早已不在。
被迫裁员、组织架构调整的博世，只是德国汽车产业的一个缩影。背后还有大众、宝马、奔驰、大陆、采埃孚、舍弗勒、马勒等企业，同样处于艰难的转型期。
不过可以看到，除了德系品牌在华全面加码之外，德国也在积极引导中国汽车行业入驻德国。
7月15号，德国总理默茨就公开表示：“如果中国汽车企业愿意接手德国经营困难的工厂，相关部门不反对。”
VDA主席穆希雅在北京车展时也表示：“欢迎中国车企进入欧洲与德国设厂、融入本地产业链。当然，前提是满足安全可靠性和完善售后网络。”
对中国汽车品牌来说，融入欧洲本土，获得当地人的认可，便是对产品质量最好的证明，这恰恰是正处“青少年”时代的中国汽车品牌，最需要成长的东西。
当两个国家因汽车而双向奔赴，必将碰撞出新时代的火花。
