文 |议史纪
编辑 |议史纪
近日，上海将召开轨道交通票价机制优化听证会，这是 2005 年调价后，上海地铁 21 年来首次调整基础票价。
消息传出后，不仅上海本地打工人关注，更给全国所有开通地铁的城市释放了明确信号 —— 地铁低价时代正在落幕。
很多人不解，上海作为国内超一线城市，客流量常年全国第一，还是少数能实现运营平衡的地铁系统，为何也要涨价？
看一组数据就能明白。
近期已有 31 座城市的地铁公司公布 2025 年财务数据，盈利前五名分别是北京、天津、长春、济南、南京地铁，亏损前三为深圳、兰州、东莞地铁。
其中深圳亏损受万科暴雷影响特殊，但北京、天津的盈利并非真实盈利，几乎全靠政府补贴。
如果扣除政府补贴，31 座城市中仅福州、上海地铁等少数实现微盈利，其余 26 座全部亏损。
以北京地铁为例，2025 年营业收入 187.6 亿元，政府补贴却高达 253.03 亿元。
全国城轨一年总亏损超千亿元，累计债务突破 4.7 万亿，相当于广东省一年 GDP 的三分之一。
地铁天生就是吞金巨兽，单公里造价 8-10 亿元，是高铁的 8-10 倍，因为要在市中心施工，还要面对拆迁、地质复杂等难题。
建好只是开始，后续每公里年运营成本普遍超 1100 万元，老旧线路大修期每公里成本更是攀升至 1500 万元，加上人工、电力、轨道维护、设备更新等刚性支出，再加上长期贷款的巨额利息，压力极大。
而地铁票价长期被锁定在民生低价区间，2025 年全国城轨平均每人每公里运营收入 0.92 元，运营成本却达 1.63 元。
每坐一次地铁，财政就要掏七成的补贴。
既然亏损如此严重，为何全国多个城市仍争着建地铁？
本质是醉翁之意不在酒。
过去 20 年，这套模式能运转，核心靠土地财政。
地铁只是载体，关键在于拉动沿线地价。
地铁延伸到郊区新城，沿线地价上涨，土地出让收入增加，地方财政才有资金补贴地铁运营，形成闭环。
不少城市的地铁公司还直接参与房地产运营，比如深圳、广州地铁，早已不是单纯的交通企业，而是打造多个 TOD 项目，卖地铁票只是完成民生任务，卖房子才是真正的盈利来源。
但在楼市深度调整后，这一循环彻底断裂，土地财政难以为继，地铁早晚都会沦为难题。
不少城市十几年前抢先上马大量地铁线路，如今进入进退两难的局面：继续运营需年年巨额补贴，停运则前期千亿投资打水漂，加上早期线路老化，隧道、信号系统更新成本也居高不下。
上海地铁是 2005 年以来首次调价，全国已有多城启动票价优化或缩减服务。
2025 年昆明、重庆地铁已调价，广州明确 2026 年底完成票价优化。
各地缩减成本的操作也随处可见：佛山地铁缩短运营时长、关灯节电、调低空调功率；杭州地铁非高峰期关闭站内电梯。
上海这次除了涨价，还将推行全新成本制度改革，告别过去 “亏损多少补多少” 的全额兜底模式，明确权责划分，依靠票价和多元化收入填补缺口。
这本质是公共服务的艰难平衡：地铁兼具民生公益属性和重资产商业属性，完全公益化会持续巨额亏损，挤压其他民生开支；完全市场化大幅涨价，最先承压的就是靠地铁跨城通勤的普通打工人。
如何找到微妙的平衡，是所有地铁城市接下来都要面对的问题。
不要把低价公共服务当成永远。
前几年毕业的年轻人以为能像 70 后、80 后一样升职加薪走上巅峰，当年底特律的蓝领工人也曾以为能靠一份工作养活全家，过去十几年靠土地财政撑起来的低价地铁，同样不会永远持续。
上海地铁涨价只是一个开始。
