说起自动驾驶，大家首先想到的，大概是马路上的汽车。但是，日本正在把这件事搬到海上。
一艘集装箱货轮依靠全自动驾驶系统，已经在全国港口跑了8个月，证明“没有问题”。这艘船叫“げんぶ”号，中文是“玄武”号（下图）。这个名字颇有意思，中国传统文化中的玄武，镇守北方，也与水有关。如今，它承担的任务，是为日本海运探一条新路。
今年1月30日，“玄武”号开始在定期货运航线上开展相当于自动驾驶“L4级”的商用运营。按照日本财团的调查，这是全球首个在定期货运航线上，实现这一等级常态化实用运营的案例。
这是一艘全长约134米、可以装载约700个标准集装箱的货船，由铃与海运公司运营。它连接神户、大阪、名古屋、清水、横滨、东京等港口，运送企业日常生产和销售所需要的货物。换句话说，它已经开始进入真正的物流链条，接受每天运输任务的检验。
那么，日本的集装箱货轮的自动驾驶，究竟自动到什么程度？
我们可以把它理解为：给船装上“眼睛”和“大脑”。雷达、摄像头等设备观察周围，系统结合海图、其他船舶的位置和航行状态，判断前方有没有危险，再计算应该如何调整航线，指挥船舶行动。
“玄武”号的自动驾驶舱
过去的自动舵，主要解决“按照设定方向走”的问题。现在的自动航行，则要进一步回答：“前面有船，我该怎么走？”
海面看起来宽阔，开船却并不轻松。一艘满载货物的大船，无法像小汽车那样迅速刹车、突然转向。等到危险已经近在眼前，再作反应，往往就迟了。因此，系统必须提前判断，还要考虑避开一艘船之后，会不会又与另一艘船发生冲突。
至于靠岸，更像是把一个庞然大物，稳稳放进指定的位置。风、海流、船身惯性，都在考验操纵能力。能够把这些环节连接起来，自动航行才有实际价值。
“玄武”号已经把这些事情，都已经轻松地包揽了下来。8个月的实际运营，没有出现过一次险情和偏差，堪称完美。
不过，“自动驾驶”并不意味着船上已经空无一人，“玄武”号仍有船员值守，但是人数已经从过去的6人，减少到2人——一名船长和一名船员。
“玄武”号自动靠岸情景
日本为什么要花这么大力气，研发和推广船舶的自动驾驶呢？
首先是因为船长和船员们正在老去。
日本沿海货船船员中，50岁以上者已占过半。海上工作需要长期离家，轮班值守，年轻人x现在不太愿意入行。对于这个四面环海的岛国来说，船员短缺所造成的物流问题，最终会传导到工厂、商店和普通家庭。船还可以造出来，能够把船开走的人，却未必补得上。这是“少子老龄化”问题日益严重的日本，面临的一大现实困境。
另一个原因，是安全。
日本海上保安厅称，海难事故中，约七至八成与人为失误有关。长时间瞭望、夜间航行、连续值班，都容易使人疲劳。让仪器设备和AI系统承担一部分持续监视和航线计算工作，至少有望为船员增加一道安全屏障
日本的这一“自动驾驶无人航行”项目从2020年启动的，至今已有50余家造船、海运、设备与通信企业共同参与。第一阶段在东京湾拥堵海域与长距离航线完成无人驾驶的运航实验。第二阶段，则把四艘不同类型的船推进到商用阶段。目前除“玄武”号外，在濑户内海，一艘名为“奥林匹亚梦想濑户”号的客轮，已于2025年12月率先开始自动航行商用运营，往返于冈山与小豆岛之间，成为世界首艘商用自动运航客船。（下图）
四艘船舶近一年的自动驾驶检验合格与商用起步，让“L4”等级的自动航行不再只是试验数据，而是意味着日本已经建立起了陆地支援中心通过卫星链路同时监控多艘船自动航行，形成覆盖整个列岛沿海的类似远程管控的支持系统。这在世界范围内，目前还比较少见。
日本财团的目标是到2040年，让日本沿海船舶的50%实现自动驾驶无人航行。这是一个需要逐步实现的项目目标，距离眼下有人值守的自动航行，还有相当长的路。
“玄武”号是第一只螃蟹，它的尝试，正在为日本船舶的自动驾驶无人航行之路，提供一个可拷贝的成功范本。
