文/王新喜
最近保时捷明确表态，面向2035年的全新战略是，放缓电动化节奏，计划最多裁员30%以缩减组织规模，同时将增加中大型跑车的投放，明确回归燃油车，意在改善盈利。
同期奔驰、宝马也纷纷推迟部分纯电项目，此前大众把德累斯顿那座专门造ID.3电动车的工厂给关了。
再往前倒几天，雷诺也宣布把旗下Mobilize的城市电动车业务给撤了。
再回到今年3月相关媒体统计，本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保时捷等超过10家跨国车企，都已撤回或减缓电动化计划。
欧美大厂撤回电动化，收紧燃油车业务的裁员幅度，美国那边层层加码关税、从丰田到美国福特、通用等美国车企所在的美国汽车创新联盟敦促国会尽快通过永久禁止进口中国汽车的法案，包括相关软件、硬件进入美国市场。
表面是贸易壁垒、安全审查，核心目的只有一个：强行延缓本国电动化进程，死死守住美国燃油车产业链基本盘。
但往深了看，这更像一场心照不宣的“不跟战术”：头部传统车企抱团守住燃油车基本盘，背后是发达国家要保住自己的支柱产业，集体退回原有的路线，并且形成统一战线，增加贸易壁垒，大家都不跟。
这样，油车格局在海外是相对安全的，新能源汽车就无法形成全球化的潮流。
尤其是欧美国家几乎都已退出“巴黎协议”，放弃碳排放协议，意味着继续做燃油车已经没有所谓的协议限制了。
当然，它们更大的希望是，把电动化拖成一条小众赛道，就像当年日本死守氢能源那样——你技术再先进，我不跟，全世界主流市场不跟，你最后就只能孤芳自赏。
日本氢能源的前车之鉴，就是“不跟战术”的原型
十几年前，日本的氢能源一度站在世界之巅，储氢、运氢、加氢站技术全面领先，仅仅一个丰田在氢燃料电池系统上就拥有6000多项专利，占了全球相关专利的一半。
丰田Mirai、本田Clarity都实现了量产落地。日本人的算盘很清晰：先拿下技术标准，再推动全球跟进，最后靠专利和产业链收割全球。
但结果所有人都看到了：全世界都选择不跟你玩氢能源。
日本自己国内市场就那么大，撑不起整个氢能源产业链的成本，加氢站建不起来，车辆卖不动，技术再先进也形不成规模效应。
到今天，氢能源汽车依然是全球车市的边角料，日本手里握着一堆专利，却没换来对应的市场份额。
这就是“不跟战术”的威力：只要主流玩家不进场，你再领先的技术，也能被拖成小众。
现在欧美车企打的，本质上就是这个主意。如果BBA集体放慢电动化脚步，继续深耕燃油车，守住欧洲、中东、拉美这些传统市场，只要燃油车还占全球车市的主流，他们就永远有话语权。
你们搞你们的电动车，我们守我们的燃油盘，你吃你的增量，我吃我的存量，谁也别想淘汰谁。
说得更直白点：他们想让中国新能源汽车，变成下一个日本氢能源。
中国电动车，根本不是日本氢能源
但这个算盘，从根上就错了。中国的电动化，和当年日本的氢能源，根本不是一个量级的东西。
首先，日本氢能源是“一国孤行”，全靠本土企业在推，国内市场狭小，产业链没法自我循环。
尤其是氢能源技术不成熟，氢燃料的制取、存储和输送成本还是居高不下。
一座加氢站的建设成本是加油站的4倍以上，运营费用的成本更是达到了7倍之多，一旦海外不跟进，立刻陷入死局。
但中国电动车是“全球最大市场+最完整产业链”的双轮驱动，无论是从技术到成本再到产品力，都是验证可行的，国内年销量超千万级的，占了全球一半以上。
光靠国内市场就能把电池、电机、电控的成本摊到极致，形成“技术迭代—成本下降—销量增长”的良性循环。
哪怕真的有部分市场不跟进，中国自己的体量，就足够撑着这个产业往前走。
其次，电动化已经是全球共识，美国本土虽然想保住燃油车基本盘，但也有特斯拉领着一众新势力在冲，欧盟有严格的减排法规逼着车企转型，东南亚、中东、甚至非洲都在开始普及电动车。
丰田章男此前的感慨很说明问题：他说他很孤独，丰田的混动一箱油能跑1200公里，技术成熟可靠，却没人欣赏，年轻人都把关注点投向电动车了。
不是丰田不够努力，是全球消费者的选择已经变了。
在欧洲，尽管被税单压着，但据人民日报海外版，2026年头两个月，中国电动车品牌在欧洲的销量同比涨了94%，份额从4.2%翻到了8%。
再往大盘看，据Bloomberg NEF的《EV Outlook 2026》，2025年全球每卖出十辆电动车，中国品牌约占六辆三，也就是六成三上下。
依据普华永道2026上半年东盟汽车报告，东南亚六大核心市场电动化车型合计销量55.7万辆，整体新车渗透率达到32%。
拉美市场，2026年1-7月巴西纯电车型上牌量超11.6万辆，同比暴涨209%；墨西哥新能源车创下历史新高。
中东市场2026上半年沙特电动车销量高速攀升，比亚迪在沙特销量同比大涨277%，海湾六国中国电动车品牌整体市占率突破20%。
从东南亚到中东，从欧洲到南美，中国电车正卖到全世界。这种趋势，不是几家传统车企抱团就能挡得住的。
这注定是一场持久战，燃油车还有很长的缓冲期
不过，要客观的看到，这场博弈会是一场旷日持久的拉锯战，燃油车还有很长的生存窗口。
汽车不是手机，不是一两年就换的快消品。对全球绝大多数消费者来说，汽车是大件代步工具，经济性、稳定性、可靠性、安全性，还有品牌溢价，才是核心决策因素。
BBA们有上百年的历史沉淀，品牌认知深入全球市场，渠道和售后体系遍布全球；燃油车的机械素质、长途补能便利性、低温可靠性，现阶段依然有不可替代的优势。
而电动车的电池技术还没彻底突破瓶颈，固态电池也还未量产，从量产到成熟并且把成本打下来，还有很长一段时间。
当前充电基础设施在全球多数国家还不完善，残值率、维修成本这些问题也没完全解决。这些都给燃油车留下了充足的生存空间。
更重要的是，汽车产业是很多西方发达国家的支柱产业，事关各国几十万甚至几百万人的就业，它们不会那么轻易把支柱产业轻易让出去。
因此设置壁垒抵抗电动化大潮是必然会走的路，这不是简单的商业选择，是就业选择与社会稳定选择。
所以他们一定会守，但守，不代表能逆转趋势。
汽车行业的迭代慢，但底层逻辑是一样的：产品力永远是最终的话语权。
当电动车的续航突破一千公里，充电像加油一样方便，购车和使用成本比燃油车还低，智能化体验甚至机械素质也慢慢超越的时候，消费者会用脚投票。
现在中国的新能源车，电池技术在迭代，快充技术在突破，智能化水平已经走在全球前列。产品力的优势，正在慢慢转化为市场的优势。
欧美车企现在“不跟”，如果真的以为靠抱团就能守住燃油车的天下，把中国电动车拖成下一个氢能源，肯定是会失望的。
技术在进步，市场在选择，法规在收紧，电动化的大趋势不会因为部分车企的坚守而掉头。
对传统车企来说，聪明的做法，从来不是逆潮流硬扛，而是借着燃油车的现金流，慢慢布局电动化。
像保时捷本可以学习玛莎拉蒂拥抱华为，借助华为的智能化技术，并站在中国产业链的基础上，逐步转身，电车与油车两条腿走路才是最稳妥的做法，毕竟，能活到最后的，永远是顺势而为的人。
