数据显示，今年第二季度，电动汽车的普及令中国每天的石油消费量减少了150万桶。
2024年，苏州一家工厂内由苇渡科技生产的电动卡车。图片来源：str/AFP/Getty Images
要想知道电动汽车正在以多快的速度侵蚀中国的石油需求，不妨想象一下：法国完全停止使用石油了。
国际能源署(IEA)的数据显示，今年第二季度，电动汽车的普及令中国每天的石油消费量减少了150万桶。这一数字占到全球需求的1.5%，与法国的需求量大致相当。
作为最大的石油进口国，中国得益于庞大的石油储备和节能措施，经受住了中东石油供应干扰的冲击。但与此同时，全球规模最大的电动汽车保有量也起到了帮助作用。中国最大的燃油炼化企业中国石化(Sinopec)表示，2026年上半年成品油需求下降8.6%，部分原因是电动汽车的普及。市场影响才刚刚开始。
如今在中国，新上路的大部分是电动汽车，但要取代仍在进入市场的内燃机汽车，还需要几十年的时间。IEA称，截至2025年底，包括插电式混合动力汽车在内的电动汽车在中国汽车保有量中的占比约为13%。中国政府在7月设定了目标，即到2030年，这一比例要达到30%。
乘用车正直接冲击石油消费。而在耗用柴油的卡车领域，这一转变虽然尚处早期阶段，但其发展速度却快得惊人。
非营利组织国际清洁交通委员会(International Council on Clean Transportation, 简称ICCT)的重型汽车专家费利佩·罗德里格斯(Felipe Rodriguez)说：“我们每拿到一个季度的数据，都会感到惊讶。”
2021年，中国售出了约10,500辆电动重卡——这几乎是该品类当时在全球的全部销量，但与公路上数以百万计的卡车保有量相比，仍是小数目。当时，最大的那些车辆被归入“难以电气化”的类别。它们需要巨大的电池，而这些电池又需要巨大的充电容量。当时取代柴油的是液化天然气，而非电池。
但后来，电池技术进步，省时省力的换电模式从新奇事物变成主流。补贴和惩罚措施打消了企业的犹豫。在一个电力需求本就快速增长的国家，建设用电量堪比一个小镇的充电站也是有可能的。
结果就是：ICCT称，去年电动重卡的销量超过23万辆，占总销量的近30%，今年6月其份额更是达到了44%。官方数据显示，电动重卡在中国卡车保有量中的占比已达4%。
这些卡车究竟取代了多少柴油，取决于它们的行驶里程，以及它们是增加了还是取代了现有的车队。罗德里格斯粗略估算，假设电池卡车与柴油卡车一对一置换，那么每天可以减少360万至1,160万加仑的柴油消耗。
假设一整桶原油都能转化为柴油——当然这在现实中并不可能，姑且不论这种粗略的算法——那么这一数字相当于8.6万至27.6万桶原油。即便按估算区间的上限计算，这也不到伊朗战争前中国石油消费量的2%。
罗德里格斯认为，这种爆发式增长最终难免会出现停顿或放缓。目前的增长集中在短途路线上，例如工厂之间的往返运输；而大多数柴油消耗于长途运输，在这些长途干线上，充电基础设施的建设依然相对滞后。中国政府近期设定了一个目标，要建设近1.9万英里的零碳货运走廊，以解决长途运输问题。
与此同时，从叉车到轮式装载机，其他以柴油为动力的机械设备也在电气化。ICCT表示，去年有约42艘电动货船在中国的水道上航行，虽然市场份额远低于0.1%，但已多于2023年的六艘。
对于研究公司Vortexa的分析师Emma Li来说，柴油车的转型是另一个佐证，说明中国的石油需求将无法恢复到2025年的水平，即便炼油厂为弥补燃料销售下滑而生产更多石化产品。
她说，电动汽车对柴油需求的影响“将比对汽油的影响更大”。
到2030年、2040年，中国将消费多少石油？这个问题谁也说不准。但如果说中国经济目前看来已相对不受外部影响，那么假以时日，这种隔绝效应会更明显。等到下一次危机来临时，如此庞大的石油储备甚至可能都显得多余了。
