引言：面对数千工人的愤怒和控股股东不断施压“催命”，百年车企CEO宣布，未来可能再削减5万个岗位，德国汽车行业近年来最激进收缩方案正被推进。
从2024年底大众汽车开始为裁员吹风开始，其削减岗位的消息就总是会隔三差五地被冲上热搜，而这熟悉的一幕在8月25日再次重演。
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8月25日根据相关消息的披露，大众汽车CEO在近日向外界披露，公司现在已经制定了集团发展史上规模最大的转型计划，在这个计划中最引人注目的莫过于，再削减5万个岗位。
面对集团总部沃尔夫斯堡工厂数千名愤怒的工人，主导该转型计划的大众汽车CEO奥博穆，仍然坚定地对外披露了相关计划。
这种摊牌式公布，也意味着该项庞大的转型计划，已经成为其任期内的最危险赌注，如果计划成功实施，并且在落地之后发挥出理想成效，那么奥博穆将会成为集团发展史上的一大功臣。
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然而如果失败，业绩已经承压的大众汽车，会不会因为这种“大动刀”而再次“失血”？这些都是未知数。
目前奥博穆所承受的压力可谓是由内到外的。在集团内部顶层，大众集团背后的控股家族，正不断向奥博穆为首的管理层施压，直言现在的公司已经来到了历史十字路口。
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更加重要的是，无论大众汽车还是保时捷，相关利润都发生了不同程度的下滑，再不改变这种情况，控股家族所依赖的长期分红也会遭到严重侵蚀。
而在外部，奥博穆还要面临本土产能严重过剩，生产成本高，长期为集团做出巨大贡献的中国市场销量持续失速等一系列现实问题。在这种多重承压之下，奥博穆到底能不能带领大众汽车破局？
01
CEO直言集团已“岌岌可危”
百年车企陷产业转型阵痛
根据上半年的世界各大车企销量榜单来看，大众依然稳稳地占据世界第二车企的位置，然而无论从横向对比还是纵向对比来看，大众都到了一个需要“自救”的时刻。
从销量上来看，大众和销量世界第一的丰田相比，两者已经拉开了120多万辆的距离，而大众无论是在销量还是盈利的下滑幅度上，也都比丰田要大不少。
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今年上半年大众汽车全球交付量仅为413万辆，和去年同期相比下滑6.3%，同时其营业利润约为59亿欧元，和去年同期相比下滑11.6%，营业利润同比减少额约为7.78亿欧元（按中间价口径约合61亿人民币）。
在这种情况下，集团预计今年的全球营收将会出现3%的同比下滑至持平，这远低于之前的预期。
图源：大众汽车今年上半年财报
业绩承压之下，大众内部那些“大象难转身”的冗余问题也暴露无遗，这种成本劣势甚至已经在进一步地影响集团业绩。
在大众汽车的欧洲大本营市场，该地区最大的汽车制造商，竟然在欧洲拥有每年超过50万辆汽车的产能过剩。
这种严重的产能过剩，以及欧洲高昂的用人成本，直接让大众汽车的相关成本要高出竞争对手30%，管理层估计急需剔除的冗余成本已经高达100亿欧元。
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上述高昂的冗余成本，正在越来越加重持续业绩“失血”的大众集团的经营负担，当负担越来越重“失血”越来越难以止住的时候，一重一轻之间，相关平衡必然会被打破。
因此可以说如今大众这个百年车企，正面临着其成立以来最严峻的生存考验。面对一系列持续难解的现实问题，大众最终选择了“刀口向内”特别是在本土工厂大做减法。
02
已有2.8万人自愿离职背后
多数岗位不会随着集团复苏而回归
今年以来，不少有关大众汽车的经营动向，都会伴有裁员、关厂、业务调整等措施。
早在今年3月的时候，大众就宣布将会在2030年之前裁减约5万个岗位，后来其又把这个规模扩大到10万人。
这种人员优化，对于部分工作人员的影响恐怕是深远的。按照最新的说法，目前已经有超过2.8万员工完成了自愿离职。
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这种离职对于这些员工来说，或许是“永久性”的。在过去车企裁员调整中，往往是在伴随经济周期波动造成业绩压力时才进行人员优化。
而这批被优化的人员，也有很大的机会随着经济的再度景气，车企业绩的复苏而重新回到相关的专业岗位发光发热。
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然而大众此次的重组计划，虽然也有经济周期波动的影响，但是更深层的行业端，其实是该品牌在新能源市场大潮下，燃油车产业体系和新能源产业体系竞争优势不明显的情况之下，所作的一次自我调整。
如今电动汽车在制造端，并没有燃油车这么复杂，相关的零部件大约只有后者的三分之二。
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在这种情况下，随着大众汽车对车型数量的精简以及对动力总成的技术变革，未来调整之后的产业体系，可能会新增一系列例如“三电”、软件研发等新能源汽车制造岗位。
再结合如今欧洲新能源汽车需求的增长，即使未来市场开始复苏，这些原来坚守在燃油车岗位自愿离职的工作人员，可能也很难在新的制造结构中找到和之前一样合适的岗位。
图源：大众汽车
这种传统岗位的不再复苏也意味着，在电动化浪潮席卷全球的情况下，汽车行业的竞争底层逻辑已经发生了明显的改变，过去燃油车企的规模效应优势，反而成为它们“大象转身”过程中的系列束缚。
03
推动集团史上规模最大重组后
大众汽车能够获得什么？
目前大众集团的营业利润仅仅能在3到4%之间徘徊，这对于一家销量稳居世界第二的车企来说是明显错配的。而未来通过一系列的重组计划，奥博穆希望能够将集团的利润率提升到9%。
而除了业绩影响利润率之外，集团生产内部的一系列不断推高的全链条制造成本，也正成为集团的沉重包袱，在优化人员的另一边，如何卸下包袱就成了能否将利润率提高到9%的关键。
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在过去大众为了保持优势竞争力，往往在投入上面也要高于竞争对手。比如2025年大众的总投资就达到了344亿欧元，其中研发投入占到了194亿欧元。
整个总投资支出占到了当年集团营收的11.8%，这个占比要明显的高于很多车企。同时大众汽车除了大众品牌之外，还包括宾利、保时捷在内的150条车型生产线。
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如此庞杂的生产线，在过去虽然帮助大众汽车打开了多个细分市场，真正做到了覆盖大众市场的汽车，但是这些庞杂的生产线，也给大众带来了难以计数的研发和生产成本，部分重叠的定位车型，还在无形中造成了集团的资源浪费。
特别是在销量势头已经明显放缓，这些细分车型已经很难再为集团创造源源不断销量的情况下，精简产线，缩减产能，拒绝低效浪费就成了一个必选题。
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按照大众的重组计划，到2030年之前集团将会分阶段的淘汰那些冷门车型，最多可能削减当下50%的车型。具体到产能，相关产能也会从如今的1200万辆每年，调整到900万辆左右。
按照相关估算，压缩产能和精简车型之后，大众可能会在2031年最多节省出65亿欧元的成本。而节省下来的资金，也会集中到拳头产品的打造上去。
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毕竟降本增效可以保住现在的大众，然而只有打造新的拳头产品，把现金流集中供给到更有确定性的产品线上，才能保住大众的未来。
04
写在最后
大众汽车如今面临史上最严峻生存挑战在传统燃油车企之中并非个例。在传统燃油车企扎堆的德国，根据相关预测到2035年，汽车行业流失的岗位数量累计可能达到22.5万个。
面对这种残酷的预测，奥博穆所推动的德国汽车行业近年来最激进的收缩方案，就更像是一种未雨绸缪。
图源：大众汽车
然而这种未雨绸缪对于大众汽车这样体量的车企来说，往往又意味着这会是一场豪赌。大众作为百年汽车企业，其背后的产业链和权力中心的复杂程度难以想象。
在这种背景下推进的大规模重组，无异于对百年所积累下来的燃油车“遗产”，进行一次系统性清理，相关的转型代价注定高昂。
图源：大众汽车
过去大众能够在燃油车市场取得巨头之位，得益于其规模的强大和实力的强悍，然而在行业竞争逻辑正在变化的情况下，燃油车时代的强大基因恰恰成了其如今重组时的阻力。
随着2030年的越来越近，奥博穆能否推动重组计划的顺利落地，并且使其取得应有成果，我们可以拭目以待。
