文/王新喜
6月1日，英伟达CEO黄仁勋在GTC Taipei的主题演讲上，放出了一个在汽车圈炸开锅的PPT图片：比亚迪、吉利、极氪、小米，还有自动驾驶玩家小马智行。这几家中国最有分量的车企和科技公司，已经全部上了英伟达的船——基于NVIDIA DRIVE Hyperion平台开发智能驾驶。
事实上，国内主流新能源车与英伟达合作已经不是一天两天了，早在2024年，英伟达就宣布长城汽车，理想汽车，极氪、小米汽车等都与英伟达达成车载自动驾驶平台合作。
在2024年英伟达GTC大会上，英伟达还高调宣布全球最大的电动汽车制造商比亚迪将采用英伟达下一代智能汽车芯片Thor，引发了较大的关注与舆论争议。
如今，英伟达高调宣布国内这些主流车企都在基于NVIDIA DRIVE Hyperion平台开发智能驾驶，只不是把大家不愿正视的一个事实说了出来，就是国内主流车企大部分都还是在英伟达的平台上开发智能驾驶。
英伟达的Hyperion不是一张显卡，而是一整套L4级自动驾驶的端到端方案。对于车企来说，接入了Hyperion，就相当于装修的时候直接拎包入住：
硬件层面，Hyperion直接给你配好了两颗Thor芯片，算力2000 TOPS打底，外加14个摄像头、3个激光雷达和20个超声波传感器，符合国际顶配的功能安全和网络安全标准。
软件层面，操作系统、中间件、仿真工具全部打包，车企拿过去之后，甚至不需要在底层代码上造轮子，直接投入应用层开发就行。据说这套方案能让L4智驾的落地周期缩短24到36个月。
车企与英伟达合作背后
那中国车企图什么？比亚迪、吉利、小米又不是没有自己的研发团队，干嘛要去找英伟达？
从商业角度来说，首先是商业投入与竞争压力，让他们不得不做出选择：L4级自动驾驶的研发投入太大了，大到已经没有哪家车企能够独自扛下来。
训练一个端到端的大模型，需要超大规模的云端算力、需要覆盖全球的真实场景数据、需要用无数边缘案例反复测试。这些投入的成本级别，是以百亿为单位的。
这个投入级，现在能真正投入得起的车企还真不多，因为现在的新能源车车企大部分还在盈利线上挣扎，需要为未来的淘汰赛预留大量的现金，这样百亿级砸钱去训练大模型，他们还真的砸不起。
其次是，英伟达是真的强，而且它的芯片实力、平台架构都已经铺好，车企们只需要把精力放在打造自己的差异化体验上。
在2023年，英伟达就发布了全新一代 DRIVE 系列芯片，名为「Thor」。它当时的算力就达到2000 TOPS，相比 Orin-X 再次巨幅提升。
这个算力之下 Thor 已经可以实现车内计算单元的大一统，通过一块 Thor 搞定全车的智能驾驶、智能座舱。并且英伟达还考虑了如今的车机系统碎片化问题，Thor 可以运行 Linux、Android、QNX 三种系统。
对于英伟达来说，英伟达在中国能够合规供给的Orin芯片（算力508 TOPS）已经足够支撑L2+和L3的开发了，高端的两颗Thor芯片，先用在极氪等瞄准海外市场的车型上，完美避开对华出口限制——
这些车企当下选择英伟达，不代表未来一直要依赖英伟达。
很多已经在自研芯片，比如蔚来已经发布了自研的智驾芯片，理想也自研马赫 M100 芯片，比亚迪自研的2000 TOPS“璇玑A3”芯片也在路上，等英伟达的软件平台把L4的算法架构跑通之后，未来可以直接实现硬件平替。
它们用英伟达的生态先占位，用国产芯片兜底，用海外市场铺路。
而黄仁勋这次把名单公布，是想给全球的智能驾驶铺上同一套地基，在中国落地，自然要先拉上最有分量的朋友圈。
评论区齐声高喊华为，车企们为何集体拥抱英伟达不选华为?
黄仁勋把这么大一个利好英伟达的消息发出来，评论区的画风则是另一回事，很多人都在提同一个名字——华为。
2026年4月的智驾天梯榜上，华为ADS V4.1在北京真实道路实测中以4.46分断层式领先，城市NOA的市占率高达67.9%。
另有数据显示，华为ADS用户每发生一次严重碰撞前，平均安全行驶里程是人类司机的3.58倍。
华为ADS 3.0已经实现了无图智驾覆盖300座城市，华为智能汽车解决方案BU的CEO靳玉志预期，2026年底搭载乾崑智驾的车型将超过80款、总出货超300万辆。
也就是说，华为是国内智驾公认非常强的存在，消费者齐声呼喊华为的背后。
其实有一种担忧在，英伟达手里有芯片、有软件、有云端仿真、有全球数据，车企用它的平台，就得接入它的生态，数据、算法都被绑定。
以后车企想升级智驾、想优化算法，都得看英伟达脸色，相当于把“智驾命门”交给了别人。
而华为的生态是封闭的，只服务自己和合作车企（问界、阿维塔等），虽然体量小，但主动权完全在自己手里。
那么问题来了，车企们为何不选华为选英伟达？
这种情况其实又是手机领域的重演，不与华为合作，类似于为何一众国产厂商选择安卓不选择鸿蒙。无论是极氪小米还是比亚迪，与华为都是竞争关系。而它们与英伟达则不是。
英伟达不造车，黄仁勋也没打算去抢车企的生意。它是把硬件平台、开发工具包给你，你自己怎么用都行，不干涉你的研发方向。
英伟达提供的是DRIVE Hyperion这套现成的底层架构——操作系统、中间件、仿真工具全齐，车企直接在上面做应用开发就行，L4智驾落地周期能缩短两三年。
华为的问题是，它要给你的是“芯片+操作系统+算法+传感器”全套方案，深度绑定到你砍都砍不断。用的芯片是昇腾，操作系统是鸿蒙，算法是ADS，激光雷达也是自己的。
用上了这套方案，你的整个技术栈都得围着华为转，想换供应商？等于把房子拆了重盖。
在国内市场，如果这些车企选择华为，本质上，宣告自己的自动驾驶解决方案要完全依赖华为，这意味着产品溢价被压制。
那么这些车企在面对问界的时候，可能丧失了自己的独特化卖点与差异性，在说服消费者买车的时候，缺乏自己的核心差异化能力，高端化路线就很难走了。
如果选择与英伟达合作，那么可以强调是合作技术，共同研发。因此，在技术上有更高的溢价。
此外，与手机厂商类似，车企也有海外市场的考虑。2025年比亚迪出口销量从几十万辆暴增到了105.4万辆，吉利的出口量也涨了57%。这些车要卖到欧美市场，就必须拿到当地的“准入证”。
英伟达的DriveOS已经提前搞定了欧美日韩的功能安全认证，相当于一证通全球。奔驰、沃尔沃、捷豹路虎早就用了英伟达方案，经过全球市场验证，可直接量产，研发周期缩短40%，试错成本砍半。
而华为的情况就比较棘手，在欧美还面临着合规的麻烦，连鸿蒙OS都要被数据隐私法规卡着。
一边是拿证就能卖，一边是被各种限制卡着脖子出不去，这账哪家车企不会算？
此外，华为的产能与供应链成熟度相比英伟达存在差距。这也是一个需要客观承认的事实。
英伟达作为全球AI算力龙头，芯片产能充足，供货周期稳定，华为的供应链，芯片自研但产能有限，优先供应自家问界和核心合作伙伴，第三方车企拿货可能需要排期，对大厂来说，英伟达的产能和技术更加成熟和稳定，能快速匹配产品需求。
对车企来说，生存和发展永远是第一位的。在全球化和高阶智驾的赛道上，英伟达踩中了所有痛点，而华为，还差一张“全球通行证”。
当然，英伟达的角色对部分车企来说，不是长期选择。毕竟，英伟达所面临的挑战是，他们既要满足中国客户对功能强大芯片的需求，又要遵守美国对先进半导体出口中国更为严格的“设障”。
这对于车企来说，与英伟达合作同样存在不确定性因素，因此，有实力的车企最终会自研芯片与智驾平台。
当前的情况是，一边是英伟达带着它的全球底盘，把中国最头部的车企都绑上了自己的战车。
另一边，是中国最核心的消费者心智，被华为牢牢占据，评论区里清一色地高喊“还得是华为”。一众车企为英伟达“站台”，恰恰说明它们还有很远的路要走。
在未来的两三年，国内新能源汽车市场将迎来英伟达智驾能力与华为智驾能力的PK，一切未到终局，谁将胜出，还有的看。
