我的日本情人

我的日本情人，一代经典名车马自达RX-7

为什么称RX-7是一代名车？因为它是除了马自达早年推出的Cosmo跑车之外，世上唯一装载汪克尔转子发动机（Wankel Rotary Engine）的量产汽车。这是Cosmo：

马自达转子发动机属于无活塞回旋式四行程内燃机的其中一种。自1961年2月27日日本东洋工业（现称马自达汽车公司）向德国NSU车厂（今奥迪汽车〔Audi〕的前身之一）和菲力斯·汪克尔签约取得汪克尔发动机的授权许可以来，即不断投入人力心血改良开发，并以rotary engine（原文写作“ロータリーエンジン”，转子发动机之意）为名。

这是Wankel Rotary Engine的剖面，展示于德国慕尼黑的德意志博物馆。

90年代初，我刚到美国，偶尔会看到这种与众不同的小跑车。它在身边驶过能感觉到它加速很快而且很平稳，发动机的声音相比其它跑车非常低，而且是特别的音调。它的转弯也很灵敏操纵反应很快。好奇之下，就去对它进行了一些了解，这才知道，那就是当时已是大名鼎鼎的RX-7. 那时我看见的是它的第一代。

马自达RX-7是由日本马自达汽车公司自1978年至2002年间制造，搭载转子引擎的双门跑车。关于车名的由来，“R”代表Rotary转子引擎，“X”为代表未来的象征记号，而“7”是马自达内部的车型代码。

1978年 - 3月时RX-7以RX-3后继车款之姿面世，开发代号为X605。以马自达SA平台为底，搭载R12A型双转子自然进气的转子引擎。这是第一代SA22C/FB3S型（1978-1985年）。我不太喜欢太小的车，所以虽然对RX-7很感兴趣，但对这第一代的车型没有很大的兴趣。很多人可能不知道，这第一代的160HP的转子引擎，臂力一般的修理工可以用手提起来，这在任何其它的量产车里是难以想象的。

等到马自达RX-7第二代出来，情况就大大改变了。

第二代FC3S型（1985-1991年）/ FC3C型敞篷车型（1987-1992年）。1985年 - 10月进行了大改款。除了日本本土外，美国为RX-7最大的市场。此款车以FC平台为基础，开发代号为P747。引擎改采内附中冷器的R13B-DEI型涡轮增压转子引擎，输出功率提升至185ps/ 6,500rpm，另有自然进气型版本可供选购。销售海外市场则以自然进气版引擎为主，但美国地区亦可选购涡轮增压引擎。

这代RX-7特别在避震系统组件下功夫，增加动态追踪悬吊系统（Dynamic TrackingSuspension System，缩写为DTSS）与自动调整悬吊系统（Auto Adjusting Suspension，缩写为AAS），提高过弯时的稳定性。操控亦大幅度改善，因为前一代FB容易发生转向过度（oversteer）的毛病。转向也有改善，前一代FB采循环球与螺母式转向（recirculating ball and nut steering），此代FC则改采更精密的齿条与小齿轮式转向（rack and pinion steering）。此外，前轮的制动系统为日本国内首见的铝合金锻造四活塞卡钳刹车系统。

此代车款在全球共出售272,027辆，其中1986年在美国市场售出86,000辆，并于1988年达到销售量的尖峰。1986年美国《汽车趋势杂志》（Motor

Trend Magazine）把RX-7评选为“年度最佳进口车”，而1987年美国《人车志汽车杂志》（Car and Driver Magazine）第二度将RX-7列为年度十大风云车。值得一提的是，美国Car and Driver Magazine 一共五度将前后各款RX-7列入年度十大风云车。

是不是年度风云车我不太在意，关键是第二代的车型比第一代大了很多，漂亮多了是关键坐进去舒服多了。这几张照片就是我买的那款第二代RX-7，白色，车型和这几张照片一模一样。当时我还是个刚到美国没多久的穷留学生，能买辆二手而且很新的RX-7，非常心满意足了。

说说我开这辆RX-7的心得。

1. 底盘很低，但那两套“增加动态追踪悬吊系统”和“自动调整悬吊系统” 蛮好的，我是第一次接触，可以一键手动调节底盘高度，转弯的倾斜几乎察觉不到。

2. 整车接近前后重量平衡，转弯很灵活，这车玩drift是出乎意料的容易。

3. 虽然二代的涡轮增压引擎也只有185HP，但两千多磅的车，尤其转子引擎低速加速也很给力，在路上飙车几乎从未输过。在无人的平直高速上达到的最高表速是140Mile，当时我的心跳估计超过200次每分钟：）

4. 噪音很低，在停车场发动后几乎听不出来引擎在转，车开起来很平稳很舒服。发动机转速上去后，发出的声音和所有其它活塞引擎的声音不一样。有人形容为就像你把一百万只马蜂关在发动机里面一样，我觉得还是蛮形象的。

5. 两千多磅的车，门很厚很重里面有两根保护乘客的实心钢棒，有的女孩子自己开门会很吃力, 所以这个设计很好，显示你的绅士风度。

6. 音响很棒，车座椅头垫里也装了音箱，60到16K的9档equalizer

我很少在汽车音响上见到。还有当年估计卡拉OK在日本很流行，用卡拉OK磁带，副驾驶可以跟着音响唱卡拉OK，我查了一下，这音响因该是BOSE的第一代AcousticWaveguide音响。史东这下子得眼红了，你当年若开这车，又可以多骗几个女孩子😀

7. 只有两座，这个设计不太好，女孩子刚开始约会时常喜欢带个伴，没法坐这车😂

8. 说说不好的，虽然转子引擎机械效率高，但燃油效率低。冬天这车平均油耗是12mpg.

9. 缺点最大的是燃油效率低也罢了，因为这个缺陷，冬天一不小心，引擎很容易会 “flooded” 中文不知道怎么翻译。

10. 玩drift是容易了，但后轮驱动加宽车轮和较轻的车身，这车下雪天容易打滑，稍微大点的坡就上不去。当年我单身时住的公寓是绕着一个湖建的，有点坡道加弯道，很漂亮，但雪稍微大一点，我的RX7就打滑上不了坡了。

估计这个燃油效率低是个致命伤没法根本解决。第三代RX-7

后面加了个RX-8

但都不理想。当时第三代RX-7是全世界唯一搭载转子引擎的量产市售车，且追求车体轻量化、引擎高出力的纯种跑车之市场定位非常明显。但是主要目标市场日本、欧洲与北美洲对跑车的需求日渐萎缩，加上世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不对这部纯种跑车吹出熄灯号，总计第三代RX-7在全球共售出了68,589辆。

马自达自1979年起以RX-7投入由美国IMSA（International

Motor Sports Association）举办的GTU系列赛。该年RX-7分占德多纳24小时耐力赛（24

Hours of Daytona）的冠、亚军，并在GTU系列赛中夺冠，此后RX-7连续七年于此系列赛中得到第一名。自1982年起，RX-7也连续十年在GTO系列赛中抡元，超越其他车厂的纪录。在美国SCCA（Sports

Car Club of America）的赛事中，RX-7也表现良好：车手当·柯尼（Don

Kearney）在NE分组、另一车手约翰·芬格（John

Finger）在SE分组都取得了优异的成绩。1981年马自达派出三辆RX-7参加在比利时的斯帕-弗朗科尔尚赛道（（法文）Circuit

de Spa-Francorchamps）举办的24小时耐力赛，由汤姆·渥金萧（Tom

Walkinshaw）驾驶的RX-7打败对手BMW

530，赢得总合冠军。

在1992年至1994年连续三年间，FD3S投入澳洲的巴瑟斯特（Bathurst）12小时耐久赛皆获得优胜，日本地区甚至推出限量纪念版“Type

R Bathurst”销售。日本车手今村阳一在2003年曾以FD3S在日本D1巡回大赛（D1

Grand Prix）中获得冠军，而另一车手末永正雄则在2005年排名第二。日本RE雨宫车队在2006年超级GT赛（旧称：全日本GT选手权）的GT300级中以FD3S赢得冠军。

最有名的胜利就是装备了4转子R26B发动机（相当于V12，而不是普通RX7的2转子R13B发动机相当于V6）的Mazda 787B，在 1991 24 Hours of Le Mans 一举夺得冠军，轰动了世界车坛。这是第一次日本车赢Le Mans 或任何endurance classic 大赛。我发了几次的这个视频，就是787B在比赛时的呼啸而过的声音。