越南急着修高铁中国就是不出手，无奈之下只能跑去欧洲，找愿意接盘的“冤大头”。
唐驳虎主笔
近日，越南驻法国大使郑德海与法国国家铁路公司（SNCF）旗下子公司SNCF国际的总裁迭戈·迪亚兹进行了工作会晤，探讨法越两国铁路领域合作，特别是SNCF参与越南高铁建设的问题。
迪亚兹向郑德海承诺，SNCF已经准备好通过提供战略咨询、人力资源培训以及技术转让来支持越南的高铁建设，也愿意与越南分享现代铁路系统的运营、管理等经验。
其实，在此次郑德海与迪亚兹沟通之前，越南已经多次与法国政府以及SNCF方面进行了沟通，希望法国能够参与到越南的南北高铁建设之中。
与此同时，越南建设部副部长裴春勇在河内会见了瑞典驻越南大使约翰·恩迪西等人。
恩迪西对裴春勇直言，瑞典政府和商界对于越南南北铁路项目有着浓厚的兴趣，希望越南政府能够提供关于该项目的技术设备标准、招标程序等方面的信息。
越南现在与法瑞两国商讨的南北铁路，全长1541公里，预计耗资约670亿美元，一旦建成便将加强越南首都河内与南方经济重镇胡志明市之间的联系，是越南政府重点推进的国家级战略工程，越方现在希望能够在2026年内开工。
但越南自身缺乏完成这一高铁项目的资金与技术，必须寻求外部的资金与技术帮助。
越南政府最早是想要与日本合作，来完成这一铁路的建设，可这条铁路建设的融资、征地等现实难题，导致两国在签署合作备忘录约20年后，仍旧没能取得实际进展。
越南便转换思路，开始与中国、德国等国展开密集沟通，寻求实现合作，越南计划投资部部长阮志勇就曾跑来中国，考察了与南北高铁长度相差不多的京沪高铁。
越南现在又将法国和瑞典拉进来，应该有两个层面的考虑。
首先，考虑到越南对中国提出的要求过于苛刻，如要求中国承担主要出资，外加高铁技术转让等。
因此在这些前提条件解决之前，中国肯定是不打算出手参与这个高铁项目的，所以越南转向欧洲也是无奈之举。
好在法国与瑞典确实在高铁技术上有自己的独到之处，若是能够与两国实现合作，确实有利于越南完成这一事关国家百年发展的重大项目。
先说法国，法国的高铁技术较为强调兼容性，只要轨距相同，高铁列车就可以在普通铁路上运行，只是速度会降到每小时100－150公里，这就使得越南可以将南北高铁与已经开工的中越跨境铁路等同样使用1435毫米国际标准轨距的铁路连通。
同时，越南国内多山地丘陵，可越南政府资金有限，不愿意像中国一样通过建设高架铁道、隧道来解决地形难题。
法国的高铁恰恰更加强调列车的爬坡能力，使用法国技术的话，越南便能够节省开支，至于依靠列车爬坡导致的速度衰减等问题，暂时不在越南政府的考虑范围内。
此外，越南现有铁路网是基于法国殖民时期的米轨铁路建设的，法国国内也有部分米轨铁路还在运行，越南现在找到法国，应该也是希望吸取一些高速铁路与米轨铁路并行运营的经验，以便未来设置相应的换乘站点等设施。
瑞典的主要技术优势，在于通过摆式列车等技术，对既有路线提速，并让高铁列车在老旧轨道或复杂地形上进行快速、全天候运输的能力较强。
越南可以留用瑞典的技术，在修建高铁的同时对现有铁路提速，并确保新建高铁在越南复杂地形上的运行能力。
其次，越南政府近两年已经与中国、法国、德国、瑞典、韩国等诸多国家商讨过南北高铁建设的问题。
这种与多方进行沟通的做法，很有可能是要效仿中国当年在引进高铁技术时“二桃杀三士”的策略，通过这一项目引发各方竞争，争取以对自己更为有利的条件，引进高铁技术，进而构建起自己的高铁产业。
不过，越南实现这一目标并不容易，当年德国、法国、日本三方开出一系列优惠条件，积极争取与中国在高铁领域实现合作，是看上了中国这个巨大的铁路市场。
但越南国土面积远小于中国，且南北狭长的地形，决定了越南在修建南北铁路后，只需要修建少量延伸线，就能够构建起全国的高铁网络，越南市场对于他国的整体吸引力，可能低于河内的预期。
说到底，越南在南北高铁项目上的多方周旋，折射出的是其“小国大雄心”的现实困境。
越南既想借力各国技术优势，又不愿将筹码尽付一家，既渴望通过竞争压低成本、换取技术转让，又缺乏足以撬动大国竞相让利的市场规模与项目确定性。
然而，铁路建设终究是一项需要真金白银投入与长期履约支撑的复杂工程，而非单纯的外交博弈。
2026年已经过去了约四分之一，若河内继续在多国之间反复权衡而迟迟无法落定合作方，这条承载着百年国运的南北大动脉，恐怕又将重蹈与日本谈判二十载无果的覆辙。
