近日，《华尔街日报》的一篇文章以“人人都爱中国车，唯独中国人例外”为题进行报道，把两个现象放到一起：一边是中国最新款汽车在“上市的几乎所有地区，销量都在激增”；另一边是“中国5月份的新车销量同比下降22%”，车企利润承压。该报道由此得出结论，“在国内市场面临挑战之际，中国汽车制造商正加速拓展出口业务”，并颇有些庆幸地说，“美国是少数几个未见中国汽车大量涌入的国家之一”，而“中国汽车出口的迅猛增长引发了警惕，并促使一些国家采取贸易限制措施”。
中国汽车出口激增，真的是因为在国内卖不动了，不得不被动向外转移“过剩产能”吗？
只要仔细分析一下中国乘用车市场的数据，就不难发现这种说法其实是把两个不同方向的数据强行捏合到一起，试图把“产能过剩”的抹黑之词说得有鼻子有眼。以中汽协乘联分会发布的5月数据为例，“燃油崩塌”是国内零售下滑的核心原因，该月燃油车份额37.1%，但同比减量占乘用车总减量的82%。出现这一变化的原因首先是中东局势带来油价的强烈冲击，引发了燃油车需求大跌。与此同时，消费转型加速“油电替代”过程，5月国内销量前十车型全部为新能源，燃油车首次彻底退出榜单前十，新能源汽车零售渗透率创下62.9%的历史新高。
这一过程与全球的绿色转型是同步的。由于中东局势叠加减排等压力，全球市场对新能源汽车的需求暴涨。而许多国家本土汽车工业在电动化和智能化上供给不足，传统跨国车企转型成本高、车型更新慢、价格下探难。在这种背景下，中国汽车特别是新能源车，在电池、整车平台、电子电气架构和供应链协同方面形成系统优势，能够以更快速度提供配置更高、价格更合理、使用成本更低的产品。800V高压快充、长续航、高阶智驾、大尺寸智能座舱在海外同价位车型里属于稀缺配置，自然备受海外消费者青睐。5月中国新能源汽车出口44.6万辆，同比大涨110%，占乘用车总出口近一半，并不令人意外。
换句话说，《华尔街日报》文章的两个论据其实有“偷梁换柱”之嫌。中国国内乘用车销量下跌，主要是燃油车销量跌了，而支撑海外销量暴涨的主要是新能源车。所谓“国内下滑所以海外暴涨”的逻辑，本质上是把中国竞争力丑化成“中国问题”，把世界需求扭曲为“中国倾销”。近年来，中国车企在欧洲、东南亚、拉美、中东等地建设工厂、设立研发销售网络、发展本地合作伙伴，并根据当地法规、道路、气候、充电设施和消费习惯调整产品。如果只是把国内卖不掉的车运出去，企业有什么必要做本地化投资呢？这样的一锤子买卖，又如何能让中国新能源汽车在海外获得市场监管、渠道和消费者的持续认可呢？
另外一个问题是，中国人真的“不爱中国车”吗？诚然，从今年1—5月的数据看，国内新能源乘用车的销量呈负增长，这主要是以旧换新补贴下调、“反内卷”之下行业价格战降温带来的短期政策影响。这是在市场充分竞争的状态下，国家通过政策引导，推动低效企业退出、落后产能淘汰，让优势企业成长、资源向先进产能集中的过程，是有效市场和有为政府相结合的结果，与所谓结构性产能过剩无关。中汽协统计发现，1—5月，新能源乘用车中微型、紧凑型车型销量同比均有所下滑，其余级别车型均实现正增长，其中豪华新能源车销量涨幅领跑全品类，反映出市场需求正逐步从低端代步向中高端品质出行迭代。
实际上，今年以来，近20个品牌集体涨价或主动回调终端优惠，高阶智驾版涨幅超过20%；部分新势力车企开始实现连续盈利，行业正在从“比谁降得多”转向“比谁活得久”。有业界人士坦言，“原来构想的‘价格低就卖得多’已被打破，现在往往是价格越高的版本，订单占比越大”。
因此，《华尔街日报》的文章看似顺着数据走，实则把国内周期波动、能源价格冲击、政策节奏调整与全球竞争力提升混为一谈。中国汽车产业链从“制造优势”走向“标准、品牌、服务和生态优势”，是全球产业链在新需求、新技术、新规则下重新组合的重要一环。各国只有在开放合作中优化分工、扩大市场、完善标准、共享创新，产业规模才能不断做大，产品质量才能持续提高，消费者才能以更合理的价格享受更安全、更智能、更绿色的出行服务。
