“中俄印大三角”彻底没戏后，普京政府这边又冒出了一个新的“大三角”想法。
我们都知道，俄罗斯对各种“地缘大三角”情有独钟，如今在“向东看”的大趋势下，普京政府又搞出了一个名为“中俄东盟大三角”的新概念。
在不久前举行的首届中俄物流商业论坛上，欧亚经济委员会能源与基建事务负责人科若舍夫表示，欧亚经济联盟可以与中国、东盟建立“物流大三角”，将各方的市场、产能与资源紧密联系起来。
他指出，在这种“大三角”的构想下，越南与泰国的港口将成为欧亚经济联盟进入亚洲市场的商业门户。
当然，科若舍夫也承认，建立新“大三角”的任务并不简单，项目的成功取决于各个参与方是否愿意密切协作，共同投资，并且兼顾彼此利益。
所谓“欧亚经济联盟”，其实可以简单理解成一个以俄罗斯为核心，把几个前苏联加盟国绑在一起的区域经济组织。
成员包括白俄罗斯、哈萨克斯坦、亚美尼亚和吉尔吉斯斯坦，在关税、能源、交通这些领域搞一体化。
说白了，俄罗斯就是想在欧亚大陆上形成一个以自己为核心的经济圈。但问题是，这个联盟体量不算大，内部市场有限，资源优势集中在能源和原材料，内部工业体系又不完整，所以它天然就需要往外找出口和合作对象。
从机制上看，欧亚经济联盟名义上是多边组织，但对外战略基本就是俄罗斯在主导。无论是能源出口、铁路运输，还是对外谈判，核心推动力都来自莫斯科。
所以科若舍夫提出的这个“物流大三角”，虽然是以欧亚经济联盟的名义讲出来的，但可以把它理解为俄罗斯的一种政策表达，是“向东看”战略的延伸。
尤其是在俄乌冲突爆发之后，俄罗斯与欧洲的经济联系被大幅削弱，原本向西的贸易通道受阻，它就更需要向东在亚洲市场寻找新的增长点。
其实类似的“大三角构想”，俄罗斯很早就提出过。普京在过去十多年里，多次谈到要把欧亚大陆“打通”，强调俄罗斯、中国和东南亚之间的连通潜力。
早年间普京曾提出过所谓“欧亚伙伴关系”的概念，希望把欧亚经济联盟和东盟、中国的“一带一路”倡议对接起来，形成一个更大的地区间合作网络。
虽然普京没有每次都明确用“大三角”这个说法，但内涵都是一样的：就是把中国、俄罗斯与东南亚联系在一起，形成一个贸易和物流的闭环。
俄罗斯对这种“大三角”结构的执着，首先就是地缘位置决定的。俄罗斯横跨欧亚，但真正有经济活力的区域是在欧洲部分，而拥有最具开发潜力的地区则是远东。
它自己中间那一大块西伯利亚，人口少，也不适合开发。如果不能把东西两端连起来，俄罗斯的地理优势就发挥不出来。
其次是经济结构问题。俄罗斯长期依赖能源出口，需要稳定的买家，中国是大客户，但如果能通过东盟进一步分散市场，对它来说更安全。
另外是战略安全的考量。早在上世纪90年代末俄罗斯与美西方的蜜月期结束后，就有一些有识之士提出俄罗斯要尽可能摆脱对欧洲的依赖，转向亚洲。
比如早在1998年，时任俄罗斯外长的普里马科夫就提出了著名的“俄中印大三角”设想，意在通过欧亚大陆三个大国的联手，制衡当时美国主导的单极世界。
这种“脱欧入亚”的论调，在随后很长一段时间内都没有成为显学，被视为莫斯科一小部分政治精英的“自嗨”。
直到2014年克里米亚危机爆发后，随着西方的大规模制裁逐渐落地，主张转向东方的“脱欧入亚”理论才重新被克里姆林宫重视起来，并在俄乌冲突爆发后快速进入大面积执行阶段。
只不过由于中印关系早已不是90年代末、00年代初的样子，所以“中俄印大三角”显然无法建立，俄罗斯只能把印度改成东盟，提出中俄东盟的“大三角”。
除了中俄印、中俄东盟的大三角，俄罗斯舆论场上还曾有“中美俄大三角”“俄美欧大三角”等理论，这里就不多提了。
俄罗斯对“大三角”的执念，可以理解，但“中俄东盟大三角”的设想从纸面到真正落地，仍要面临许多客观上的挑战。
东盟在大国之间一向讲究平衡，不太可能完全倒向某一方。俄罗斯如果想把它们纳入一个稳定的经济结构，就必须面对这种“摇摆性”——印度也是同理，这种摇摆性本身就是一个必须考虑的政治风险。
再就是物流本身的成本问题。一个从圣彼得堡直达越南、泰国港口的“欧亚大陆桥”理论上很美好，但实际运输成本、效率、稳定性，未必能完全替代海运。
尤其是东南亚本身就靠海，很多货物直接走海运更便宜、更成熟。如果陆路相比海运之间没有明显优势，那么这个“大三角”就很难形成规模效应。
说到底，这种“大三角”更像是俄罗斯在地缘困局下的一种主动求变。它未必短期内就能成型，但会持续被反复提起、不断试探推进——至于能否真正落地，还得看其他两方的意愿。
